| วังวนของทหารในการเมืองไทย : ศึกษาผ่านโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ โดย คุณมรุต วันทนากร |
 |
|
|
| คุณ มรุต วันทนากร นักศึกษาปริญญาเอก
บัณฑิตวิทยาลัยเอเชีย-แปซิฟิกศึกษา มหาวิทยาลัยวาเซดะ ประเทศญี่ปุ่น
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
 |
การเมืองไทยตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมา ดูเหมือนจะมีความเปลี่ยนแปลงไปเป็นไปในทางประชาธิปไตยมากขึ้น การศึกษาวิจัยทางรัฐศาสตร์และรัฐประศาสนศาสตร์หลายชิ้นบ่งชี้ว่า กระบวนการทางการเมืองและกระบวนการในการกำหนดนโยบายของไทยเปลี่ยนแปลงไปจากทหารและระบบราชการผู้เคยมีบทบาทและอิทธิพลมากในกระบวนการทางการเมืองของไทย กลายมาเป็นการเมืองของนักธุรกิจการเมืองและกลุ่มทุนขนาดใหญ่ ในขณะเดียวกันการเมืองไทยก็มีพื้นที่ให้กับการเมืองภาคประชาชนและประชาสังคมมากขึ้นอย่างเป็นลำดับ
ผู้เขียนพบว่า การศึกษาวิจัยกระบวนการทางการเมืองของไทยนับตั้งแต่ยุค พ.ศ. 2500 เป็นต้นมา สามารถแบ่งได้อย่างน้อย 4 ยุค คือ หนึ่ง ยุค พ.ศ. 2500 2516 หรือ ยุคที่เรามักเรียกกันว่ายุคเผด็จการทหาร โดยที่มี ทหารและ ระบบราชการ เป็นกลไกสำคัญในกระบวนการกำหนดนโยบายของรัฐ ดังเช่นที่ Fred Riggs ได้สรุปไว้ในงานของเขาเรื่อง Thailand : The Modernization of a Bureaucratic Polity ว่าการเมืองไทยเป็นการเมืองของระบบราชการ หรือ อามาตยาธิปไตย (Bureaucratic Polity) กระบวนการทางการเมืองหรือกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะของไทย ล้วนอยู่ภายใต้อิทธิพลของข้าราชการที่นำโดยทหาร โดยที่ภาคส่วนอื่นๆ แทบจะไม่ได้เข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการทางการเมืองเลยแม้นว่าประเทศไทยจะเข้าสู่การปกครองในระบอบประชาธิปไตยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2475 แล้วก็ตาม(1) หรือ งานของทักษ์ เฉลิมเตรียรณ เรื่อง การเมืองระบบพ่อขุนอุปถัมภ์แบบเผด็จการ ที่ได้ตอกย้ำและแสดงให้เห็นว่าการเมืองไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวเป็นการเมืองของผู้นำทหารโดยแท้ และสรุปว่าโครงสร้างสังคมการเมืองไทยแบ่งออกเป็น 3 ชั้น ได้แก่ รัฐบาล ข้าราชการ และประชาชน โดยที่รัฐบาลทำหน้าที่เป็นแก่นนำสังคมการเมือง ทำหน้าที่เปรียบเสมือนพ่อขุน ข้าราชการเป็นผู้ถ่ายทอดนโยบายไปสู่การปฏิบัติ รวมถึงการกำหนดนโยบายส่วนใหญ่ของประเทศ และ ประชาชนทำหน้าที่เป็นผู้ตาม หรือ ลูกผู้อยู่ใต้การปกครอง(2) นอกจากนี้ยังมีงานของนักวิชาการอีกหลายท่าน เช่น ชัยอนันต์ สมุทรวาณิช(3) ลิขิต ธีรเวคิน(4) สุจิต บุญบงการ(5) นรนิติ เศรษฐบุตร(6) เสน่ห์ จามริก(7) ยศ สันติสมบัติ(8) ฯลฯ ที่สรุปในทำนองว่า กระบวนการทางการเมืองไทยในช่วงระยะเวลาดังกล่าวเป็น การเมืองของอามาตยาธิปไตยภายใต้ระบอบอำนาจนิยมโดยทหาร
การศึกษาในยุคที่ สอง คือ ช่วง พ.ศ. 2516 2531 การศึกษาวิจัยส่วนใหญ่เริ่มอธิบายการเมืองไทยในลักษณะที่แตกต่างกันออกไปจากการอธิบายการเมืองไทยในช่วงที่ผ่านมา กล่าวคือ เริ่มมีการท้าทายแนวคิดอำมาตยธิปไตย (Bureaucratic Polity) ที่ Riggs ใช้ในการอธิบายการเมืองไทยมากขึ้น เช่น งานของมนตรี เจนวิทย์การ ที่มองว่าการเมืองไทยภายหลังเหตุการณ์เดือนตุลาคม พ.ศ. 2516 การเมืองไทยมีลักษณะที่เรียกว่าเป็น State Corporatism (ภาคีรัฐสังคม) หรือ Limited Pluralism (พหูนิยมแบบจำกัด) มากกว่าที่จะเป็น Bureaucratic Polity โดยมนตรีอธิบายว่า กลุ่มธุรกิจและสมาคมการค้าและหอการค้าไทยเริ่มเข้าสู่กระบวนการทางการเมืองมากขึ้น โดยที่ระบบราชการและทหารมิได้เป็นผู้กำหนดนโยบายแต่เพียงถ่ายเดียวอีกต่อไป อย่างไรก็ตามบทบาทของกลุ่มธุรกิจที่เข้ามามีส่วนร่วมในการกำหนดนโยบายก็มีบทบาทจำกัดและยังอยู่ภายใต้การควบคุมจากรัฐอยู่เป็นอันมาก นอกจากงานของมนตรีแล้ว ก็ยังมีงานของนักวิชาการอีกหลายคนที่มองการเมืองไทยเปลี่ยนแปลงไป เช่น เอนก เหล่าธรรมทัศน์(9) ณรงค์ เพชรประเสริฐ(10) พัชรี สิโรรส(11) ที่มองว่า การเมืองของระบบราชการมิได้ครอบงำกระบวนการทางการเมืองของไทยแต่เพียงฝ่ายเดียวเหมือนในอดีตที่ผ่านมา ในทางตรงกันข้ามบทบาทของสมาคมหอการค้าและหอการค้าในประเทศไทย มีเพิ่มมากขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ดังที่เอนกใช้คำว่า ภาคีรัฐสังคม (Liberal Corporatism)
การศึกษาการเมืองไทย ยุคที่ สาม เป็นการศึกษาการเมืองไทยระหว่างปี พ.ศ. 2531 2540 การศึกษากระบวนการทางการเมืองไทยในช่วงนี้ มองว่า การเมืองไทยกำลังเข้าสู่ยุคธุรกิจการเมืองอย่างเต็มรูปแบบ นักการเมือง และ นักเลือกตั้ง มีบทบาททางการเมืองมากกว่า ทหาร (ยกเว้นในช่วงระยะเวลาสั้นๆ ในช่วง ปี พ.ศ. 2534 2535 ที่เกิดการรัฐประหารโดยคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติ(รสช.) ) นักธุรกิจจำนวนมากเข้าสู่วงการเมืองผ่านกลไกที่เราเรียกว่า การเลือกตั้ง หรือ นายกรัฐมนตรีต้องมาจากการเลือกตั้ง การศึกษาการเมืองไทยในช่วงนี้มีงานวิชาการหลักที่มีอิทธิพลทางความคิดต่อแวดวงการศึกษารัฐศาสตร์หลายชิ้น เช่น งานของเอนก เหล่าธรรมทัศน์(12) หรือ งานของรังสรรค์ ธนะพรพันธุ์(13) เป็นต้น
การศึกษาการเมืองไทยใน ยุคที่ สี่ คือ การศึกษาการเมืองไทยภายหลังการประกาศใช้รัฐธรรมนูญปี พ.ศ. 2540 และการเกิด ปรากฎการณ์ทางการเมืองใหม่ จนถึงการรัฐประหาร ปี พ.ศ. 2549 ที่กลุ่มทุนระดับชาติสามารถเข้ามามีบทบาททางการเมืองไทยได้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาดเพียงกลุ่มเดียว ซึ่งมีสายสัมพันธ์กับกลุ่มทุนพันธมิตรอื่นๆ อีกไม่กี่กลุ่มทุน ผ่านพรรคการเมืองใหญ่เพียงพรรคเดียว ซึ่งแตกต่างจากการเมืองช่วงก่อนหน้าที่นักธุรกิจและกลุ่มทุนท้องถิ่นเข้ามาในกระบวนการทางการเมืองในลักษณะ แบ่งสรร หรือ กระจาย ผลประโยชน์ระหว่างกันและไม่มีกลุ่มทุนใดสามารถผูกขาดกระบวนการทางการเมืองได้อย่างเบ็ดเสร็จเด็ดขาด ตามการศึกษาของ ผาสุก พงษ์ไพจิตร(14) รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์(15) เกษียร เตชะพีระ(16) เกษม ศิริสัมพันธ์(17) ธีรยุทธ บุญมี(18) และวิทยากร เชียงกุล(19) เป็นต้น
จากการศึกษาการเมืองไทยในยุคต่างๆ ที่ผ่านมาเราพบว่า การเมืองไทยมีพัฒนาการเป็นประชาธิปไตยมากขึ้นเป็นลำดับ แม้หลายฝ่ายจะวิพากษ์วิจารณ์ว่า เป็น ประชาธิปไตยบิดเบี้ยว หรือไม่เป็นประชาธิปไตยที่แท้จริงอย่างที่หลายฝ่ายคาดหวังไว้ก็ตาม
คำถามสำคัญของบทความนี้ก็คือ กระบวนการทางการเมืองและการกำหนดโยบายของไทยหลุดพ้นจากลักษณะของการเมืองที่ประเทศไทยเคยประสบเมื่อ 50 ปีที่แล้วหรือยัง? การเมืองไทยหลุดพ้นจากการเมืองที่ถูกกำหนดทิศทางทางการเมืองด้วยอิทธิพลของ ทหาร แล้วหรือไม่ประการใด? ผู้เขียนจะตอบคำถามนี้ผ่านการมองลอด การศึกษากระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ สนามบินที่กล่าวกันว่ามีประวัติความเป็นมายาวนานที่สุดในโลกนับตั้งแต่เริ่มมีแนวคิดในการก่อสร้าง พ.ศ. 2503 และเปิดใช้จริงอย่างเป็นทางการเมืองเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 ที่ผ่านมา
แต่ก่อนที่จะตอบคำถามดังกล่าว ผู้เขียนจำเป็นต้องตอบคำถามเสียก่อนว่าเพราะเหตุใด ผู้เขียนจึงเลือกที่จะมองการเมืองไทยผ่านการศึกษาโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งคำตอบมีอยู่ง่ายๆ 3 ประการ ได้แก่
หนึ่ง โครงการดังกล่าวใช้ระยะเวลาในการดำเนินการยาวนานมากที่สุดโครงการหนึ่งของไทย ใช้ระยะเวลาเกือบ 50 ปี (พ.ศ. 2503 2549) ซึ่งเป็นช่วงจังหวะเวลาที่ยาวนานพอที่จะสะท้อนภาพให้เห็นถึง พัฒนาการ ของการเมืองไทยในยุคต่าง ๆ ได้เป็นอย่างดี ไม่ว่าจะเป็นยุคของรัฐบาลเผด็จการทหาร รัฐบาลพลเรือนที่สนับสนุนโดยทหาร รัฐบาลพลเรือนเต็มตัว หรือ รัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้ง จนกระทั่งถึงปัจจุบัน พัฒนาการดังกล่าวนี้ล้วนเกิดควบคู่ไปกับพัฒนาการของโครงการก่อสร้างสนามบินที่เรามิอาจแยกออกจากกันได้ และเป็นภาพสะท้อนของกันและกันได้เป็นอย่างดี
สอง โครงการดังกล่าวเป็นโครงการที่มีตัวแสดงทางการเมืองไทยหลากหลายมากที่สุดโครงการหนึ่งของการเมืองไทย ไม่ว่าจะเป็นทหาร พรรคการเมืองและนักการเมือง หน่วยงานราชการ บริษัทเอกชน องค์กรระหว่างประเทศ รัฐบาลต่างประเทศ ภาคประชาชนและองค์กรพัฒนาเอกชน (NGOs) สื่อมวลชน นักศึกษาและนักวิชาการ รวมไปถึง สมาคมวิชาชีพ หรือ แม้แต่สถาบันกษัตริย์ และด้วยตัวแสดงที่มากมายเช่นนี้ โครงการก่อสร้างสนามบินดังกล่าวจึงน่าจะสะท้อนกระบวนการทางการเมือไทยได้อย่างรอบด้านและรัดกุมมากที่สุดโครงการหนึ่งของไทย
สาม โครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิ เป็นโครงการก่อสร้างที่ใช้เงินลงทุนในครั้งเดียวเป็นจำนวนมากที่สุดเท่าที่ประเทศไทยเคยมีการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ต่างๆ เป็นต้นมา จากรายงานของบริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ได้แสดงตัวเลขโดยประมาณที่ลงทุนก่อสร้างสนามบินแห่งนี้ไว้ที่ประมาณ 155,000 ล้านบาท ทั้งจากเงินลงทุนของรัฐบาลและรัฐวิสาหกิจ เงินของบริษัทเอกชน และเงินกู้จำนวนมหาศาลจากต่างประเทศ(20)
โครงการที่ใช้เงินมากมายมหาศาลเช่นว่านี้ย่อมทำให้โครงการดังกล่าวมีความสำคัญต่อกระบวนการกำหนดนโยบายสาธารณะของรัฐไทยอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เนื่องด้วยบทความนี้เป็นบทความขนาดสั้น ข้อมูลที่ผู้เขียนจะได้อธิบายต่อไปนี้เป็นการย่นย่อประวัติศาสตร์ความเป็นมาและกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่มีอยู่อย่างยาวนานให้เหลือเพียงแต่ส่วนที่จำเป็นสำหรับการตอบคำถามที่ผู้เขียนตั้งไว้เท่านั้น อันมีรายละเอียดดังต่อไปนี้
แนวคิดในการจะก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 เริ่มเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2503 ในสมัยรัฐบาลทหารที่มีจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์เป็นนายกรัฐมนตรี โดยที่กระทรวงมหาดไทยได้ว่าจ้างบริษัท Litchfield Whiting Bowne and Associates ของสหรัฐอเมริกาภายใต้การสนับสนุนของ The United States Operations Mission to Thailand (USOM) ให้มาทำการวางผังเมืองกรุงเทพ และในรายงานผลการศึกษาดังกล่าวระบุว่า ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหาร ซึ่งในขณะนั้นสนามบินพลเรือนและทหารใช้ร่วมกันอยู่ที่สนามบินดอนเมือง ดังนั้น การแยกสนามบินออกจากกันก็เท่ากับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ ด้วยผลการศึกษานี้เองที่รัฐบาลทหารในสมัยนั้นหยิบยกขึ้นมาเป็นปฐมบทแห่งตำนานโครงการก่อสร้างที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทย
อย่างไรก็ดีมีนักวิชาการด้านผังเมืองอย่าง ดร.ธงชัย โรจนกนันท์(21) ได้ตั้งข้อสังเกตถึงจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวว่า มีเงื่อนงำและข้อสงสัย กล่าวคือ พบว่ารัฐบาลทหารในขณะนั้นอาจจงใจบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาฉบับดังกล่าว โดยจงใจไม่พูดถึง ระยะเวลา ที่ในรายงานฉบับนั้นแนะนำว่า ในอนาคตระยะยาว ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินของทหาร การที่รัฐบาลในขณะนั้นได้ตอกย้ำให้สาธารณะชนเห็นถึงความจำเป็นในการแยกสนามบินพลเรือนออกจากสนามบินทหารโดยไม่กล่าวถึงระยะเวลาเช่นว่านี้ กลายเป็นกระบวนการสร้างความชอบธรรมให้กับจุดเริ่มต้นของโครงการดังกล่าวอย่างไม่รู้ตัว และกลายเป็นที่มาของแนวคิดในการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพแห่งที่ 2 ในที่สุด
ความคืบหน้าในการก่อสร้างสนามบินดังกล่าว มีความคืบหน้าอย่างมากในขณะที่จอมพลสฤษดิ์ เป็นนายกรัฐมนตรี มีการพิจารณาข้อเสนอของบริษัทเอกชนทั้งไทยและต่างประเทศกว่า 15 บริษัท และรัฐบาลทหารโดยเฉพาะจอมพลสฤษดิ์ เลือกที่จะเจรจากับบริษัทอิตัลไทย อินดรัสเตรียลแห่งตระกูลกรรณสูตเพียงบริษัทเดียว และล่วงเลยไปจนกระทั่งถึงการร่างสัญญาเพื่อเตรียมลงนามก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ท่ามกลางความสงสัยของบริษัทเอกชนอื่นๆ ที่ไม่ได้รับการพิจารณาจากรัฐบาลว่ามีคุณสมบัติเพียงพอในการก่อสร้างสนามบิน โดยที่ ระบบราชการ ให้การสนับสนุน รัฐบาลอำนาจนิยมโดยทหาร อย่างเต็มที่ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงคมนาคม สำนักงบประมาณ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจแห่งชาติ (ต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นสำนักงานคณะกรรมการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ) หรือ กรมวิเทศสหการ เป็นต้น
อย่างไรก็ตามโครงการดังกล่าวก็ต้องมีอันหยุดชะงักไปเมื่อจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ถึงแก่กรรมเมื่อวันที่ 8 ธันวาคม พ.ศ. 2506 และรัฐบาลของจอมพลถนอม กิติขจร มีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม พ.ศ. 2506(22) ให้ชะลอโครงการดังกล่าวนี้ไว้ก่อน เพราะหลายหน่วยงานท้วงติงเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง
ข้อมูลที่ผู้เขียนพบ ยืนยันตรงกันกับที่ดร.ธงชัย และอดีตผู้ใหญ่ในกระทรวงคมนาคมหลายท่านได้ให้สัมภาษณ์กับผู้เขียนว่า เหตุที่จอมพลสฤษดิ์ ต้องบิดเบือนการนำเสนอผลการศึกษาและเร่งรัดโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ เพราะอาจจะมีผลประโยชน์จำนวนมหาศาลอยู่เบื้องหลัง ไม่ว่าจะเป็นผลประโยชน์ที่จะได้จากการเวนคืนที่ดิน และผลประโยชน์ที่จะได้รับจากบริษัทเอกชนผู้ก่อสร้าง ซึ่งกล่าวได้ว่า โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ของกรุงเทพ ถือกำเนิดขึ้นบนผลประโยชน์ของทหารในยุคอำนาจนิยมที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบายดังกล่าว
ภายหลังจากที่จอมพลสฤษดิ์ถึงแก่อสัญกรรมลง โครงการดังกล่าวก็เริ่มเงียบหายไปด้วยเพราะติดปัญหาเรื่องงบประมาณที่จะใช้ในการลงทุนก่อสร้าง อย่างไรก็ดี พล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ยาวนานที่สุดของไทย(23) ก็ทำหน้าที่ในการผลักดันโครงการดังกล่าวนี้แทนจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ซึ่งมีความคืบหน้าไปมากโดยเฉพาะการประกาศเวนคืนและซื้อที่ดินบริเวณหนองงูเห่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2505 เรื่อยมาจนกระทั่งถึง พ.ศ. 2515 กระทรวงคมนาคมก็สามารถซื้อที่ผืนใหญ่ทางทิศตะวันออกของกรุงเทพได้มากถึง 10,000 ไร่ ซึ่งถือเป็นที่ดินผืนเดียวที่มีขนาดใหญ่ที่สุดและอยู่ใกล้กรุงเทพมากที่สุดอีกด้วย ภายหลังต่อมาพบว่า คุณหญิงสะอาด ปุณณกันต์ ภรรยาของพล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ ก็มีชื่อเป็นเจ้าของในกรรมสิทธิ์ที่ดินบริเวณหนองงูเห่าที่รัฐบาลจะต้องซื้อที่ดินด้วยและสามารถทำกำไรจากการกว้านซื้อที่ดินครั้งนั้นไปได้มากกว่า 1 ล้านบาท(24)
กล่าวได้ว่าความคืบหน้าของโครงการในครั้งนี้ก็เกิดขึ้นในช่วงยุคของรัฐบาลทหารที่มีระบบราชการเป็นกลไกสำคัญในการตอบสนองนโยบาย ตามอมตะวาจาของพล.ท.พงษ์ที่ว่า นโยบายย่อมอยู่เหนือเหตุผลและสิ่งอื่นใด(25) ที่ระบบราชการจะต้องปฏิบัติตาม พร้อมๆ กับผลประโยชน์ทับซ้อนกันระหว่าง ผลประโยชน์ส่วนตัวและผลประโยชน์ส่วนรวม
ความคืบหน้าของโครงการก่อขยายตัวขึ้นอีกครั้ง เมื่อบริษัทนอร์ทรอปแห่งสหรัฐอเมริกาเสนอตัวขอสัมปทานในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ให้แก่รัฐบาลไทยโดยรัฐบาลไทยไม่ต้องใช้เงินลงทุนในการก่อสร้างสนามบินเลย เพื่อแลกกับการเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ในการบริหารจัดการด้านธุรกิจของสนามบินเป็นเวลา 20 ปี
ข้อเสนอดังกล่าวได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีจากรัฐบาลคณะปฏิวัติของจอมพลถนอม ที่เพิ่งจะรัฐประหารรัฐบาลเลือกตั้งของตัวเอง (Autogolpe) มาเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน พ.ศ. 2514 และสภาบริหารคณะปฏิวัติลงมติเห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมเจรจาเงื่อนไขและรายละเอียดกับบริษัทนอร์ทรอป จนนำไปสู่การลงนามในสัญญาฉบับที่ 1 เพื่อก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ภายใต้สัมปทานของนอร์ทรอปเมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2516 โดยที่โครงการดังกล่าวไม่มีการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study) ยังไม่มีการจัดทำแผนแม่บท (Mater Plan) ไม่มีการเปิดประมูลเป็นการทั่วไป (International Biding) และยังไม่มีการศึกษาถึงความคุ้มค่าในผลตอบแทนที่รัฐบาลควรจะได้รับเลย(26)
อย่างไรก็ตาม โครงการดังกล่าวต้องหยุดลงอีกครั้งเมื่อเกิดเหตุการณ์ความวุ่นวายทางการเมืองในวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ 2516 เป็นเหตุให้รัฐบาลทหารที่ปกครองประเทศมายาวนานกว่า 16 ต้องออกจากอำนาจไป ทำให้โครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่นี้ได้รับการต่อต้านจากกระแสสังคมอย่างนัก โดยเฉพาะขบวนการนิสิต นักศึกษา อาจารย์ นักวิชาการ และสื่อสารมวลชน เป็นเหตุให้บริษัทนอร์ทอรป ขอถอนตัวจากโครงการดังกล่าวไปเมื่อกลางเดือนมกราคม พ.ศ. 2517 ในสมัยรัฐบาลพระราชทานสัญญา ธรรมศักดิ์
กล่าวได้ว่า ความคืบหน้าของโครงการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ในช่วงเวลาดังกล่าวนี้ เป็นความคืบหน้ามากที่สุดยุคหนึ่งเพราะมีการลงนามในสัญญาก่อสร้างสนามบินไปแล้ว อีกทั้งมีการสำรวจดินบริเวณหนองงูเห่าที่จะใช้ในการก่อสร้างแล้วด้วย ซึ่งเป็นความคืบหน้าที่เกิดขึ้นพร้อมๆ ไปกับการสมประโยชน์กันระหว่างรัฐบาลทหาร ระบบราชการและบริษัทเอกชน
ภายหลังเหตุการณ์ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2516 แม้ทหารจะมิได้เป็นผู้ใช้อำนาจปกครองโดยตรงโดยการเป็นรัฐบาลอย่างในยุคก่อนหน้าก็ตาม แต่เราก็ปฏิเสธิอิทธิพลของทหารต่อการเมืองมิได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อกระบวนการกำหนดนโยบายของรัฐต่อกรณีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่า เพราะผู้เขียนพบว่าในยุคต่อมาทหารยังคงมีบทบาทสำคัญต่อการกำหนดท่าทีและความเป็นไปของสนามบินแห่งใหม่ กล่าวคือ กองทัพในยุคสมัยของพล.อ.เปรม ติณสูลานนท์ ไม่ต้องการให้รัฐบาลที่เรามักเรียกว่าประชาธิปไตยครึ่งใบ คือ มีนายกรัฐมนตรีที่เป็นทหาร แต่คณะรัฐมนตรีส่วนใหญ่เป็นนักการเมืองจากพรรคการเมืองต่างๆ ที่มาจากการเลือกตั้ง เข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ของทหารในการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่มากนัก ทั้งที่นักการเมืองคนสำคัญๆ ในยุคนั้นต่างสนับสนุนโครงการนี้เป็นอย่างดี เช่น นายประสิทธิ์ ณรงค์เดช พล.ร.อ.อมร ศิริกายะ พล.ต.อ.ประมาณ อดิเรกสาร นาวาอากาศโททินกร พันกระวี หรือ นายชุมพล ศิลปอาชา เป็นต้น
นักการเมืองต่างๆ เหล่านี้ ล้วนแสดงบทบาทอย่างชัดเจนในเดินหน้าผลักดันโครงการดังกล่าว แต่ก็ไม่ประสบความสำเร็จนัก เพราะทหารไม่ต้องการจะให้กลุ่มนักการเมืองซึ่งถือเป็นกลุ่มผู้มีอำนาจใหม่เข้ามาเกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ที่จะเกิดขึ้นอย่างมหาศาลในโครงการก่อสร้างสนามบิน อีกทั้งนักการเมืองเองก็กล่าวไม่ได้ว่ามีจิตใจที่บริสุทธิ์ในการผลักดันโครงการดังกล่าวมากนัก การแทรกแซงของทหารในกระบวนการทางการเมืองจึงเกิดขึ้นเป็นระยะๆ เช่น การแสดงท่าทีของ พล.อ.อ.พะเนียง กานตรัตน์ ผู้บัญชาการทหารอากาศ(27) ในขณะนั้นว่า ทหารไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าโดยอ้างว่าที่บริเวณนั้นเป็นดินเลน ไม่เหมาะต่อการสร้างสนามบิน การสร้างสนามบินบริเวณนั้นเปรียบเสมือนการวาง คอนกรีตบนเยลลี่(28) หรือ การที่ทหารยอมย้ายบางส่วนของกองทัพอากาศออกไปจากสนามบินดอนเมืองเพื่อเปิดโอกาสให้รัฐบาลขยายและปรับปรุงสนามบินดอนเมืองแทนการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ หรือแม้กระทั่งการประกาศสนับสนุนนักการเมืองที่มีนโยบายต่อต้านการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่อย่างนายสมัคร สุนทรเวช ให้ได้เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในสมัยรัฐบาลเปรม 3 เป็นต้น(29)
จากการศึกษาของผู้เขียนพบว่า สาเหตุหลักที่ทหารในยุครัฐบาลพล.อ.เปรม ไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ มีอย่างน้อย 2 ประการ กล่าวคือ หนึ่ง ทหารไม่ต้องการให้นักการเมืองเข้ามายุ่งเกี่ยว หรือตักตวงผลประโยชน์ที่อาจจะเกิดขึ้นหากมีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ (ซึ่งอาจคิดว่าผลประโยชน์ตรงนั้นเป็นสิ่งที่ทหารควรจะได้ เพราะทหารเป็นผู้คุมการบินพลเรือนและพาณิชย์ของไทยมาตลอดในประวัติศาสตร์การบินของไทย)
สอง ทหาร โดยเฉพาะกองทัพอากาศในยุคนั้นได้รับผลประโยชน์และเงินตอบแทนเป็นจำนวนมหาศาลจากสนามบินดอนเมือง กล่าวกันว่า สนามบินดอนเมืองเป็นอู่ข้าวอู่น้ำของกองทัพอากาศ"(30) ก็ว่าได้ ดังนั้นการสูญเสียการบินพาณิชย์ที่สนามบินดอนเมืองไป แล้วไปสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่ย่อมมีผลกระทบโดยตรงต่อผลประโยชน์ของทหารอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
กล่าวได้ว่า ความพยายามของนักการเมืองในการผลักดันโครงการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าที่มีมาตลอดระยะเวลากว่า 17 ปีระหว่าง พ.ศ. 2517 2533 ก็ไม่ประสบความสำเร็จ เพราะได้รับแรงต่อต้านจากทหารผู้ซึ่งเป็นตัวแสดงที่สำคัญที่ยังทรงอิทธิพลต่อกระบวนการในการตัดสินใจของรัฐไทยอยู่มาก
จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2534 พลังของทหารและระบบราชการก็กลับเข้ามารวมกันอีกครั้งเมื่อ มีการทำรัฐประหารขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2534 โดยคณะรักษาความสงบเงียบร้อยแห่งชาติ (รสช.) การทำรัฐประหารในครั้งนี้ทำให้อำนาจนิยมโดยทหาร กับ อามตยาธิปไตยโคจรมาพบกันอีกครั้งและร่วมมือกันผลักดันโครงการดังกล่าวผ่านรัฐบาลของนายอานันท์ ปันยารชุน ซึ่งมีมติคณะรัฐมนตรีครั้งประวัติศาสตร์อนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่า ซึ่งถือเป็นมติคณะรัฐมนตรีครั้งที่ 3 ที่อนุมัติให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ (ครั้งที่ 1 ในยุคจอมพลสฤษดิ์ ครั้งที่ 2 ยุคปฏิวัติของจอมพลถนอม)
กล่าวได้ว่า การอนุมัติโครงการดังกล่าวในยุคสมัยของรสช.นั้น เป็นผลพวงมาจากความพยายามของระบบราชการที่ใช้ความพยายามร่วมกับนักการเมืองมากว่า 17 ปีแต่ไม่ประสบความสำเร็จเพราะถูกต่อต้านโดยกองทัพ แต่เมื่อทหารกลับขึ้นมามีอำนาจอีกครั้งในปี พ.ศ. 2534 ก็ถือเป็นโอกาสอันดีของทหารที่จะเข้ามามีบทบาทโดยตรงในการกำหนดนโยบายของรัฐ ซึ่งสมกับความต้องการของระบบราชการที่ใช้พยายามผลักดันโครงการดังกล่าวมานานผ่านรัฐบาลของนักการเมืองแต่ไม่ประสบความสำเร็จเท่าใดนัก
ความคืบหน้าของโครงการเมื่อปี พ.ศ. 2534 จึงเป็นผลผลิตของกระบวนการทางการเมืองที่ไม่มีสาระสำคัญอะไรแตกต่างไปกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินเมื่อปี พ.ศ. 2503 2516 เลย นั่นก็คือ ทหารและระบบราชการที่ยังคงแสดงบทบาทและมีอิทธิพลต่อกระบวนการทางการเมืองไทยอยู่อย่างต่อเนื่องยาวนาน โดยมีสื่อกลางคือผลประโยชน์ร่วมกันระหว่าง 2 สถาบัน ถึงแม้จะมีการศึกษาวิจัยหลายชิ้นที่พยายามจะอธิบายว่าทหารและระบบราชการลดบทบาทลงไปมากแล้วก็ตาม
ภายหลังเหตุการณ์พฤษาทมิฬ พ.ศ. 2535 ดูเหมือนบทบาทของทหารจะลดลงไปจากฉากหน้าของการเมืองไทย แต่ถ้าพิจารณากันอย่างท่องแท้แล้ว ผู้เขียนพบว่าทหารยังคงมีบทบาทอยู่มากในกระบวนการกำหนดนโยบายของไทยเป็นอย่างมากโดยเฉพาะยิ่งการก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่า ทหารเข้าแทรกแซงหรือมีอิทธิพลในการกำหนดนโยบายดังกล่าวผ่านองค์กรที่ทำหน้ารับผิดชอบโครงการดังกล่าวนี้โดยตรง ซึ่งก็คือ การท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.)
หากพิจารณาจากผู้บริหารของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย นับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2522 ซึ่งเป็นปีที่มีการจัดตั้งหน่วยงานดังกล่าว แล้วพบว่า ผู้ว่าการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย 7 ใน 12 คนมาจากกองทัพอากาศทั้งสิ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งช่วงระยะเวลา 12 ปี แรก กองทัพอากาศส่งนายพลเข้าเป็นผู้ว่าการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย 6 คนติดต่อกัน ได้แก่ พลอากาศโท ไสว ช่วงสุวนิช พลอากาศเอก สมบุญ ระหงษ์ พลอากาศเอก ถาวร เกิดสินธุ์ พลอากาศเอก ชนินทร์ จันทรุเบกษา พลอากาศเอก นิพนธ์ สาครเย็น พลอากาศเอก เทอดศักดิ์ สัจจะรักษ์ นอกจากนี้ ผู้วิจัยยังพบว่า ผู้บริหารและคณะกรรมการของบริษัท ท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ที่จัดตั้งขึ้นตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 16 พ. ค. 2538 ซึ่งเป็นบริษัทที่จัดตั้งขึ้นเพื่อรับผิดชอบโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิก็ล้วนแล้วแต่มาจากองทัพอากาศอยู่เป็นจำนวนมาก
ระหว่างปี พ.ศ. 2535 จนกระทั่งถึง พ.ศ. 2544 ก่อนการเข้าสู่อำนาจของพรรคไทยรักไทยและพ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร รูปแบบการแทรกแซงของทหารต่อกระบวนการทางการเมืองของไทยเปลี่ยนแปลงไปจากการเข้ามามีบทบาทในการเมืองอย่างตรงไปตรงมาบนฉากหน้าการเมืองไทย กลายมาเป็นการแทรกแซงผ่านระบบราชการที่หลบซ้อนตัวอยู่เบื้องหลังและยังคงไว้ซึ่งอิทธิพลในการกำกับดูแล
อย่างไรก็ดี บทบาทของทหารต่อกระบวนการทางการเมืองในการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิดูจะลดน้อยลงไปอย่างถนัดตา เมื่อพรรคไทยรักไทยเข้าสู่อำนาจการเมืองไทยตั้งแต่ปี พ.ศ. 2544 รัฐบาลเลือกตั้งโดยพรรคไทยรักไทยกลายมาเป็นผู้มีบทบาทสำคัญในการผลักดันโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิแทนกองทัพ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ และ พรรคไทยรักไทย เดินหน้าโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิไปอย่างรวดเร็วภายใต้ ข่าวคาว ความไม่ชอบมาพากลในการประมูลงานส่วนต่างๆ ของสนามบิน ไม่ว่าจะเป็น งานก่อสร้างอาคารผู้โดยสาร งานระบบสายพานลำเลียงกระเป๋าและวัตถุระเบิด งานระบบไฟฟ้า ท่อร้อยสายไฟและเครื่องปั่นไฟ งานทางวิ่งและทางขับ และการประมูลพื้นที่ร้านค้าปลอดภาษีภายในอาคารผู้โดยสาร เป็นต้น
กองทัพจากที่เคยมีบทบาทสำคัญในการเป็นผู้กำหนดนโยบายดังกล่าวไม่ว่าจะในทางตรง(อย่างในสมัยจอมพลสฤษดิ์จนถึงสมัยรสช.) หรือทางอ้อม (หลังพฤษภาทมิฬ พ.ศ. 2544) กลายมาเป็นผู้ถูกกระทำและผู้ถูกแทรกแซง ผลประโยชน์จำนวนมหาศาลของโครงการถูกกลุ่มทุนขนาดใหญ่ของนักการเมืองร่วมมือและประสานประโยชน์กันโดยอาศัยกลไกของระบบราชการเป็นเครื่องมือ อีกทั้งยังจำกัดบทบาทของกองทัพในกระบวนการทางการเมืองและการกำหนดนโยบายที่มีมาอยู่อย่างต่อเนื่องอย่างนานหลายทศวรรษอย่างสิ้นเชิง นอกจากการถูกจำกัดบทบาทดังกล่าวแล้ว กองทัพยังถูกแทรกแซงจากฝ่ายการเมืองในหลายประการดังเช่นกรณี การโยกย้ายนายทหารประจำปีที่ค่อยๆ สร้างความไม่พอใจให้กับกองทัพมาโดยตลอดในระหว่างที่พ.ต.ท.ดร.ทักษิณและพรรคไทยรักไทยอยู่ในอำนาจ
การก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมีความคืบหน้ามากขึ้นเป็นลำดับจนกระทั่งรัฐบาลไทยรักไทยได้กำหนดวันเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิอย่างเป็นทางการไว้ในวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 อย่างไรก็ตามยังไม่ทันที่ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณจะได้เป็นผู้เปิดใช้สนามบินดังกล่าว กองทัพก็กลับเข้ามาสู่กระบวนการทางการเมืองไทยอีกครั้ง เมื่อ พล.อ.สนธิ บุญญรัตนกลิน ผู้บัญชาการทหารบก ทำการรัฐประหารรัฐบาลของ พ.ต.ท.ดร.ทักษิณ ชินวัตร เมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2549 ก่อนกำหนดการเปิดใช้สนามบินอย่างเป็นทางการเพียง 9 วัน ถือเป็นการสิ้นสุดยุคที่ทหารถูกจำกัดบทบาทและอิทธิพลต่อการเมืองไทยมาเป็นระยะเวลา 6 ปี
การกลับเข้ามาของทหารในครั้งนี้ ทำให้ทหารเข้ามามีบทบาทในการกำหนดนโยบายสุวรรณภูมิโดยตรงอีกครั้งและเป็นครั้งที่มีบทบาทมากที่สุดยุคหนึ่งนับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2503 เป็นต้นมา กล่าวคือ มีการแต่งตั้งนายทหารจำนวนมากเข้าไปดำรงตำแหน่งในหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับนโยบายสุวรรณภูมิหลายตำแหน่ง เช่น พล.อ.อ.ชลิต พุกผาสุข ผู้บัญชาการทหารอากาศและรองหัวหน้าคณะปฏิรูปการปกครองในระบอบประชาธิปไตย อันมีพระมหากษัตริย์ทรงเป็นประมุข (คปค.) คนที่ 1 ได้รับการแต่งตั้งเป็นดำรงตำแหน่งประธานกรรมการบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และเป็นผู้ดูแลการเปิดใช้สนามบินสุวรรณภูมิในวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2549 นอกจากนี้ รัฐบาลของพล.อ.สุรยุทธ์ จุลานนท์ ยังมี พล.ร.อ.ธีระ ห้าวเจริญ อดีตผู้บัญชาการทหารเรือดำรงตำแหน่งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พล.อ.สพรั่ง กลัยาณมิตร ผู้ช่วยเลขาธิการคณะมนตรีความมั่นคงแห่งชาติ (คมช.) และเป็นผู้ช่วยผู้บัญชาการทหารบกได้รับการแต่งตั้งให้เป็นประธานบอร์ดการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (ทอท.) เป็นต้น
จากการสัมภาษณ์ข้าราชการระดับสูงผู้มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรงกับโครงการ พบว่า สาเหตุของการทำรัฐประหารเมื่อวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2549 นั้น ส่วนหนึ่งก็มาจากโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่ทหารต้องการกลับเข้ามามีบทบาทอีกครั้งในกระบวนการทางการเมืองต่อโครงการดังกล่าวซึ่งทหารเคยมีบทบาทและอิทธิพลมาก่อนเป็นระยะเวลายาวนานหลายทศวรรษ เรื่องนี้ได้รับการพิสูจน์ภายหลังต่อมาจากหลายกรณีที่คปค. พยายามเข้าไปตรวจสอบความไม่ชอบมาพากลทั้งหลายในโครงการ คปค.ได้ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบการกระทำที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ (คตส.) ขึ้นเพื่อทำหน้าที่ตรวจสอบปัญหาทุจริตคอร์รัปชั่นที่เกิดขึ้นในรัฐบาลพรรคไทยรักไทย ซึ่งพบว่า คตส. ได้หยิบยกคดีที่เกี่ยวข้องกับโครงการสนามบินสุวรรณภูมิอย่างน้อย 2 คดีขึ้นมาพิจารณา คือ คดีกรณีจัดซื้อจัดจ้างปรับเปลี่ยนสายพานลำเลียงกระเป๋าสัมภาระผู้โดยสารและเครื่องตรวจสอบวัตถุระเบิดซีทีเอ็กซ์ และคดีกรณีจัดจ้างวางท่อร้อยสายไฟฟ้าใต้ดินภายในท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ(31) นอกจากนี้ รัฐบาลของพล.อ.สุรยุทธ์ และสภานิติบัญญัติแห่งชาติ (ที่ได้รับการแต่งตั้งโดยคปค.) ยังได้ทำการตรวจสอบข้อเท็จจริงหลายกรณีในสนามบินสุวรรณภูมิ เช่น กรณีทางวิ่งและทางขับของสนามบินเกิดรอยแตกร้าวทั้งที่เพิ่งเปิดใช้สนามบินได้ไม่กี่เดือน หรือ กรณีตรวจสอบพื้นที่ร้านค้าปลอดภาษีภายในอาคารผู้โดยสารของสนามบิน เป็นต้น
ที่กล่าวมาทั้งหมดจะเห็นได้ว่า ทหาร เป็นผู้มีบทบาททั้งทางตรงและทางอ้อมในการกำหนดนโยบายในการสร้างสนามบินสุวรรณภูมิมาโดยตลอดตั้งแต่ยุคริ่เริ่มโครงการ โดยเป็นรัฐบาลทหารผู้ดำริแนวคิดในการก่อสร้างทั้งที่ผลการศึกษาบ่งชี้ว่าสนามบินแห่งใหม่เป็นเรื่องของอนาคตในระยะยาว รัฐบาลทหารเป็นผู้มีบทบาทสำคัญในการเวนคืนและซื้อที่ดินเกือบ 20,000 ไร่ รัฐบาลทหารเป็นผู้เร่งรัดผลักดันให้บริษัทนอร์ทรอปแห่งสหรัฐอเมริกาเข้ามารับสัมปทานก่อสร้างสนามบินซึ่งจะผูกขาดกิจการพาณิชย์ภายในสนามบินเป็นเวลา 20 ปี กองทัพเป็นผู้คัดค้านคนสำคัญมิให้รัฐบาลเลือกตั้งดำเนินการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ในยุคที่ทหารมิได้เป็นผู้ใช้อำนาจโดยตรง รัฐบาลในยุครสช.เป็นผู้อนุมัติโดยลงมติคณะรัฐมนตรีประวัติศาสตร์ให้มีการก่อสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่หนองงูเห่าที่ล่าช้ามาเป็นเวลาหลายสิบปี หรือ แม้กระทั่งการเปิดใช้สนามบินก็เปิดใช้ในยุคที่ทหารเข้ามามีอิทธิพลโดยตรงต่อระบบการเมืองของไทย
การทำรัฐประหารปี พ.ศ. 2549 การเปิดใช้สนามบิน และการรื้อฟื้นเรื่องอื้อฉาวที่เกิดขึ้นในการก่อสร้างสนามบินเป็นการตอกย้ำให้เห็นว่า ทหาร ยังคงเป็นตัวแสดงหลักที่มีอิทธิพลและบทบาทในการเมืองไทยมาตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมาในแต่ละยุคสมัยในรูปแบบที่แตกต่างกันทั้งโดยตรงและโดยอ้อม การศึกษากระบวนการทางการเมืองและกระบวนการกำหนดนโยบายของไทย ผ่านการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิที่ยืดเยื้อยาวนานมาเกือบ 50 ปี สามารถทำให้เราเข้าใจการเมืองไทยได้ว่า กระบวนการทางการเมืองไทยยังมิได้เปิดกว้างต่อภาคส่วนและตัวแสดงอื่นๆ เท่าใดนัก ตัวแสดงหลักทางการเมืองไทยยังคงคล้ายกับตัวแสดงทางการเมืองไทยเมื่อ 50 ปีก่อน คือ ทหาร และ ระบบราชการ ผ่านการสมประโยชน์กันของทั้ง 2 ฝ่าย ในขณะที่ภาคส่วนและตัวแสดงอื่นๆ เช่น นักการเมือง นักธุรกิจการเมือง นักวิชาการ ภาคประชาชน สื่อสารมวลชน อาจเข้ามามีบทบาทได้บ้างในบางช่วงบางระยะเวลาทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความอดทนของทหารในกระบวนการทางการเมืองของไทย
ผู้เขียนมองว่า การเมืองในรูปแบบต่างๆ ที่นักวิชาการทั้งหลายที่ผู้เขียนหยิบยกมาให้เห็นข้างต้นนั้น ไม่ว่าจะเป็น การเมืองแบบพหุรัฐสังคม การเมืองของนักธุรกิจการเมือง การเมืองของนักเลือกตั้ง การเมืองของกลุ่มทุนเบ็ดเสร็จ การเมืองภาคประชาชน หรือแม้กระทั่งปรากฎการณ์ที่เกิดขึ้นในปัจจุบันที่เรียกกันว่า ตุลาการภิวัฒน์ หรือ ประชาภิวัฒน์นั้น อาจมีหรือเกิดขึ้นได้ แต่เป็นเพียงแค่ ปรากฎการณ์ชั่วคราว ในระบบการเมืองไทยเท่านั้น ในขณะที่ การเมืองโดยทหาร และ การเมืองของระบบราชการ กลับกลายเป็นสิ่งที่ ฝั่งแน่น ในระบบการเมืองไทยที่เรามิอาจปฏิเสธได้ตลอดระยะเวลา 50 ปีที่ผ่านมา
เชิงอรรถ
1. Fred Riggs, Thailand : The Modernization of a Bureaucratic Polity, (Honolulu : East-West Center, 1966)
2. ทักษ์ เฉลิมเตรียรณ (เขียน), พรรณี ฉัตรพลรักษ์, ม.ร.ว.ประกายทอง สิริสุข และ ธำรงศักดิ์ เพชรเลิศอนันต์ (แปล), การเมืองระบบพ่อขุนอุปถัมภ์แบบเผด็จการ, พิมพ์ครั้งที่ 2 (กรุงเทพฯ : มูลนิธิโครงการตำราทางสังคมศาสตร์และมนุษยศาสตร์), 2548
3. ชัยอนันต์ สมุทวณิช, อนาคตการเมืองไทยและบทบาทของทหาร ใน การเมือง (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์บรรณกิจ, 2520)
4. ลิขิต ธีรเวคิน, นโยบายแห่งชาติและผู้นำทางการเมืองไทย, ใน สายทิพย์ สุคติพันธ์ (บรรณาธิการ), ปัญหาผู้นำกับกระบวนการกำหนดนโยบายแห่งชาติ, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2533, หน้า 45-57.
5. สุจิต บุญบงการ, การพัฒนาทางการเมืองของไทย : ปฏิสัมพันธ์ระหว่างทหาร สถาบันทางการเมือง และการมีส่วนร่วมทางการเมืองของประชาชน, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย), 2542.
6. นรนิติ เศรษฐบุตร, แนวคิดเกี่ยวกับบทบาทของทหารและการพัฒนาทางการเมือง, ใน นครินทร์ เมฆไตรรัตน์ (บรรณาธิการ), รัฐศาสตร์ การเมือง, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2542
7. เสน่ห์ จามริก, การเมืองไทยกับการปฏิวัติตุลาคม, ใน นครินทร์ เมฆไตรรัตน์ (บรรณาธิการ), รัฐศาสตร์ การเมือง, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2542
8. ยศ สันติสมบัติ, อำนาจ บุคลิกภาพ และผู้นำการเมืองไทย, (กรุงเทพฯ : สถาบันไทยคดีศึกษา มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2533
9. เอนก เหล่าธรรมทัศน์, มองเศรษฐกิจการเมืองไทยผ่านการเคลื่อนไหวของสมาคมธุรกิจ, (กรุงเทพฯ : คบไฟ), 2539.
10. ณรงค์ เพชรประเสริฐ, สมาคมการค้าและหอการค้าในประเทศไทย, วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต สาขาการปกครอง, (คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2518.
11. พัชรี สิโรรส, การเมืองของกระบวนนโยบาย : กรณีศึกษานโยบายอุตสาหกรรม รถยนต์ของไทย, (กรุงเทพฯ : คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2538.
12. เอนก เหล่าธรรมทัศน์, ม็อบมือถือ : ชนชั้นกลางและนักธุรกิจกับพัฒนาการประชาธิปไตย, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ มติชน), 2536
13. รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์, กระบวนการกำหนดนโยบายเศรษฐกิจภายใต้รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2540, (เอกสารวิชาการหมายเลข 602, คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์), 2544.
14. ผาสุก พงษ์ไพจิตร, ประชาธิปไตย ประชาสิทธิ ประชาธรรม, ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
15. รังสรรค์ ธนะพรพันธุ์, จาก Thaksinomics สู่ ทักษิณาธิปไตย, (กรุงเทพฯ : openbooks), 2548. และ เศรษฐศาสตร์รัฐธรรมนูญ บทวิเคราะห์รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2540 เล่ม 1, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์มติชน), 2546 และ Thaksinomics ภายใต้ทักษิณาธิปไตย, ปาฐกถาในโอกาสรับตำแหน่งกีรติยาจารย์ สาขาสังคมศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ปีพ.ศ. 2546, วันที่ 12 มกราคม พ.ศ. 2548.
16. เกษียร เตชะพีระ, ระบอบทักษิณ ใน ฟ้าเดียวกัน (มกราคม มีนาคม พ.ศ. 2547)
17. เกษม ศิริสัมพันธ์, ทักษิณกับประชาธิปไตยในระบบพรรคการเมือง, ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
18. ธีรยุทธ์ บุญมี, การเมืองระบบทักษิณ (Thaksinocracy), ใน เจิมศักดิ์ ปิ่นทอง (บรรณาธิการ), รู้ทันทักษิณ, (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์ขอคิดด้วยคน), 2547.
19. วิทยากร เชียงกูล, นโยบายด้านเศรษฐกิจ : การทับซ้อนของผลประโยชน์ทางธุรกิจ (Conflict of Interest), (กรุงเทพฯ : เอ.พี. กราฟิคดีไซด์และการพิมพ์), 2549.
20. รายงานประจำปี บริษัทท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) ปี พ.ศ. 2549 และ แผ่นพับ-เอกสารเผยแพร่ทั่วไป เพื่อการประชาสัมพันธ์สนามบินสุวรรณภูมิ ก่อการเปิดใช้งานจริงในวันที่ 29 กันยายน 2549
21. ดร.ธงชัย โรจนกนันท์ ปัจจุบันเป็นผู้อำนวยการศูนย์เฝ้าระวังและศึกษาแผ่นดินไหว กระทรวงมหาดไทย ตำแหน่งสถาปนิก 8วช. กรมโยธาธิการและผังเมือง กระทรวงมหาดไทย, ดร.ธงชัย เขียนวิทยานิพนธ์ปริญญาเอก เรื่อง Bangkok and the second Bangkok International Airport : politics of planning and development นับเป็นเอกสารวิชาการที่เกี่ยวกับประวัติศาสตร์การก่อสร้างสนามบินหนองงูเห่าในยุคเริ่มแรกที่ดีที่สุดชิ้นหนึ่งของไทย
22. รายงานการประชุมคณะรัฐมนตรี, เรื่อง การสร้างสนามบินพาณิชย์แห่งใหม่, 30 ธันวาคม พ.ศ. 2506 หาอ้างใหม่
23. พล.ท.พงษ์ ปุณณกันต์ ภายหลังต่อมาได้รับการพระราชทานยศเป็นพลเอก พงษ์ถือเป็นผู้มีบทบาทมากที่สุดคนหนึ่งในการผลักดันให้มีการก่อสร้างสนามบินสากลกรุงเทพฯ แห่งที่ 2 โดยเฉพาะในช่วงปี พ.ศ. 2504 - 2516 และถือได้ว่าเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่ยาวนานที่สุดของประเทศไทยนับตั้งแต่การเปลี่ยนแปลงการปกครอง พ.ศ. 2475 และยังเคยดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรม ในสมัยรัฐบาลของ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ และ จอมพลถนอม กิตติขจร อีกด้วย
24. หนังสือพิมพ์เดลินิวส์, วันที่ 8 มกราคม พ.ศ. 2517
25. ผู้เขียนได้ยินอมตะวาจาดังกล่าวมาจากการสัมภาษณ์มานิจ สุขสมจิตร นักข่าวอาวุโสหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ปัจจุบันเป็นสมาชิกสภาที่ปรึกษาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2551 ที่สำนักงานหนังสือพิมพ์ไทยรัฐ ถนนวิภาวดีรังสิต, เวลา 8.30 9.30 โดยประมาณ
26. หนังสือพิมพ์สยามรัฐ, วันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2515
27. พลอากาศเอก พะเนียง กานตรัตน์ ดำรงตำแหน่งเป็นผู้บัญชาการทหารอากาศระหว่างปี พ.ศ. 2520 - 2524
28. หนังสือพิมพ์มติชน, วันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2521
29. หนังสือพิมพ์สยามรัฐ, วันที่ 17 พฤษภาคม พ.ศ. 2626
30. สัมภาษณ์ พจนา สิมะเสถียร, ที่บ้านพัก ถนนสาทร, วันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2551, เวลา 10.00 14.40 น. โดยประมาณ
31. พจนา สิมะเสถียร เคยดำรงตำแหน่งเป็นรองผู้ว่าการการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย และ รองผู้จัดการบริษัทการท่าอากาศยานสากลกรุงเทพแห่งใหม่ จำกัด (บทม.) (เป็นบริษัทลูกของการท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย มีหน้าที่ดำเนินการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิให้ประสบความสำเร็จ), นายพจนา ถือเป็นบุคคลสำคัญและมีส่วนเกี่ยวข้องกับโครงการก่อสร้างสนามบินสุวรรณภูมิตั้งแต่ในยุคเริ่มต้น
31. ประสงค์ เลิศรัตนวิสุทธิ์ (บรรณาธิการ), ตุลาการภิวัตน์ ปฏิวัติการเมืองไทย, (กรุเทพฯ : มติชน), 2551.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ดูทั้งหมด
