หน้าแรก บทบรรณาธิการ
 
ครั้งที่ 302
21 ตุลาคม 2555 18:24 น.
สำหรับวันจันทร์ที่ 22 ตุลาคม ถึงวันอาทิตย์ที่ 4 พฤศจิกายน 2555
       
       “จังหวัดจัดการตนเอง (2)”
        
                 บทบรรณาธิการครั้งที่แล้วผมได้เขียนถึงความจำเป็นที่รัฐจะต้องวางกรอบของการเป็นจังหวัดจัดการตนเองไว้ให้ชัดเจนเพื่อที่จะให้จังหวัดที่มีความพร้อมเดินไปในทิศทางเดียวกันและสอดคล้องกับความเป็นรัฐเดี่ยวของประเทศไทย
                 แม้ในปัจจุบัน จะมีการเสนอร่างพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการเชียงใหม่มหานคร พ.ศ. .... และร่างพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการปัตตานีมหานคร พ.ศ. .... ต่อสาธารณชน แต่ก็ยังไม่เห็นความพร้อมของการเป็นจังหวัดจัดการตนเองของทั้งสองจังหวัดเพราะยังมีปัญหาอีกมากซึ่งเป็นปัญหาระดับนโยบายของประเทศที่ต้องการความชัดเจนก่อน นั่นก็คือ การคงอยู่หรือยกเลิกราชการส่วนภูมิภาค การมีหรือไม่มีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นขนาดเล็กภายในจังหวัดจัดการตนเอง หากยังไม่มีความชัดเจนในเรื่องดังกล่าว จังหวัดทั้ง 2 ก็ยังคงเป็นจังหวัดจัดการตนเองไม่ได้ครับ
                 แต่อย่างไรก็ตาม คงไม่ใช่ทุกจังหวัดในประเทศไทยที่ต้องรอ “คำตอบ” ข้างต้น
                 สำหรับผมแล้ว จังหวัดที่พร้อมที่สุดที่จะ “ทดลอง” การเป็นจังหวัดจัดการตนเองคือ “กรุงเทพมหานคร” เพราะนอกจากกรุงเทพมหานครจะเป็นเมืองหลวง เป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นขนาดใหญ่ เป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษมาหลายสิบปีแล้ว กรุงเทพมหานครยังไม่มีราชการส่วนภูมิภาคและไม่มีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นขนาดเล็กซ้อนอยู่ด้วยครับ
                 นี่คือความพร้อมทางกายภาพของกรุงเทพมหานครที่จะเป็นจังหวัดจัดการตนเองครับ
                 แต่อย่างไรก็ตาม หากเราให้ความสนใจกับการเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษของกรุงเทพมหานครในช่วงเวลา 30 ปีที่ผ่านมาก็จะพบว่า แม้กรุงเทพมหานครจะ “ดูแล้ว” มีความเป็นอิสระมากกว่าองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นทั่ว ๆ ไปเพราะไม่มีราชการส่วนภูมิภาคมาคอย “กำกับดูแล” แต่ในทางปฏิบัติแล้ว กรุงเทพมหานคร “น่าจะ” ขาดความเป็นอิสระมากกว่าองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอื่นอยู่มากเพราะกรุงเทพมหานครในฐานะที่เป็นเมืองหลวงของประเทศซึ่งเป็นที่ตั้งของราชการส่วนกลาง เป็นศูนย์กลางของการคมนาคมขนส่ง เป็นศูนย์กลางของธุรกิจ อยู่ภายใต้การกำกับดูแล “โดยปริยาย” อย่างใกล้ชิดจากส่วนกลางจนในบางครั้งทำให้ลืมไปว่ากรุงเทพมหานครเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษ
                 ปัจจุบัน  มีภารกิจจำนวนมากในกรุงเทพมหานครที่แม้รัฐธรรมนูญหรือกฎหมายจะกำหนดให้เป็นภารกิจขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นหรือของกรุงเทพมหานคร แต่ราชการส่วนกลางก็ “แย่ง” ภารกิจเหล่านั้นไปทำครับ !!!
                 ลองมาพิจารณาเรื่องสำคัญที่สุดเรื่องหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับวิถีชีวิตของคนกรุงเทพมหานครแต่กลับกลายเป็นเรื่องที่ “ส่วนใหญ่” แล้ว “ส่วนกลาง” เป็นคนเข้ามาบริหารจัดการ นั่นก็คือเรื่องการขนส่งมวลชน ด้วยความที่กรุงเทพมหานครเป็นเมืองหลวงของประเทศ ราชการส่วนกลางตั้งอยู่ที่กรุงเทพมหานคร ศูนย์กลางทางธุรกิจทุกประเภทตั้งอยู่ที่กรุงเทพมหานคร ทำให้ผู้คนหลั่งไหลมาอยู่ที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลจนทำให้เกิดปัญหาเรื่องที่อยู่อาศัยและปัญหาเรื่องการขนส่งมวลชน เรื่องที่อยู่อาศัยนั้นปัจจุบันหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรงคือ การเคหะแห่งชาติซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงมหาดไทย ในขณะที่เรื่องของการขนส่งมวลชนเป็นเรื่องที่อยู่ในความรับผิดชอบของหลายหน่วยงาน  ในบทบรรณาธิการครั้งนี้ ผมจะขอกล่าวถึงเพียงเรื่องเดียวก่อนคือเรื่องการขนส่งมวลชนของกรุงเทพมหานครซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ที่สุดของกรุงเทพมหานครในปัจจุบันครับ
                 เริ่มต้นจากบทบัญญัติของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช 2550 มาตรา 281 ที่ว่า ...รัฐจะต้องให้ความเป็นอิสระแก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นตามหลักแห่งการปกครองตนเองตามเจตนารมณ์ของประชาชนในท้องถิ่นและส่งเสริมให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นเป็นหน่วยงานหลักในการจัดทำบริการสาธารณะและมีส่วนร่วมในการตัดสินใจแก้ไขปัญหาในพื้นที่ ... ประกอบกับอำนาจหน้าที่ของกรุงเทพมหานครตามพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2528 มาตรา 89 (8) ที่ให้อำนาจกรุงเทพมหานครในการดำเนินกิจการขนส่งในเขตกรุงเทพมหานคร ก็จะพบว่า อำนาจหน้าที่ในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนในพื้นที่กรุงเทพมหานครเป็นของกรุงเทพมหานครซึ่งมีสถานะเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษ นี่คือหลักเกณฑ์ทางกฎหมายที่ต้องทำความเข้าใจและยอมรับกันก่อน
                 ต่อมา ลองมาพิจารณาดูว่า การขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครเป็นอย่างไร ?
                 การขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครมีหลายรูปแบบทั้งเรือและรถประเภทต่าง ๆ ในส่วนของเรือนั้น กรมเจ้าท่า กระทรวงคมนาคม รับผิดชอบดูแลการขนส่งในแม่น้ำเจ้าพระยา คือเรือข้ามฟากและเรือด่วน ส่วนกรุงเทพมหานครรับผิดชอบดูแลการเดินเรือในคลองแสนแสบ
                 รถเมล์ รับผิดชอบโดยองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพมหานคร (ขสมก.) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจสังกัดกระทรวงคมนาคม และ ขสมก. ได้ให้สัมปทานกับเอกชนจำนวนหนึ่งเพื่อทำรถร่วม
                 รถสามล้อและรถแท็กซี่ อยู่ภายใต้การจัดระบบและควบคุมของกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม
                   รถตู้โดยสาร อยู่ภายใต้การจัดระบบและควบคุมของกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม
                 รถเมล์ BRT อยู่ภายใต้การจัดระบบและควบคุมของกรุงเทพมหานคร
                 รถไฟฟ้า BTS อยู่ภายใต้การจัดระบบและควบคุมของกรุงเทพมหานคร
                 รถมอเตอร์ไซด์รับจ้าง อยู่ภายใต้การจัดระบบและควบคุมของกรุงเทพมหานคร
                   รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (MRT) อยู่ภายใต้การจัดระบบและควบคุมของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หน่วยงานในกำกับดูแลของกระทรวงคมนาคม
                 Airport link อยู่ภายใต้การจัดระบบและควบคุมของบริษัทรถไฟฟ้า รฟท. จำกัด บริษัทลูกของการรถไฟแห่งประเทศไทย รัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงคมนาคม
                 ก็ต้องขอออกตัวไว้ก่อนว่าข้อมูลที่ผมได้เสนอไปข้างต้นนี้ผมพยายามสอบถามจากเพื่อนข้าราชการที่อยู่ในหน่วยงานที่มีข้อมูลเหล่านี้ แต่ก็อาจเป็นไปได้ที่ข้อมูลที่ผมได้มาอาจไม่ครบหรือมีข้อผิดพลาด หากใครจะนำไปใช้อ้างอิงก็คงต้องตรวจสอบก่อนครับ ที่ผมนำข้อมูลข้างต้นมาเสนอก็เพื่อชี้ให้เห็นว่า ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครนั้นมีอยู่มากและมีความหลากหลายในเรื่องรูปแบบ และกรุงเทพมหานครก็ได้เข้าไปรับผิดชอบการขนส่งมวลชนอยู่เพียงไม่กี่ประเภท นอกนั้นราชการส่วนกลางเป็นผู้ดำเนินการทั้งหมดครับ
                 นี่ยังไม่นับรวมบรรดา “ถนน” ในกรุงเทพมหานครที่มีอยู่หลายรูปแบบแต่กรุงเทพมหานครกลับรับผิดชอบเฉพาะแต่ถนนพื้นฐานเท่านั้น ถนนอื่น ๆ ไม่ว่าจะเป็นทางพิเศษประเภทต่าง ๆ ต่างก็อยู่ในความรับผิดชอบดูแลของส่วนกลางเช่น การทางพิเศษแห่งประเทศไทยเป็นรัฐวิสาหกิจในสังกัดกระทรวงคมนาคม ดอนเมืองโทลล์เวย์ มอเตอร์เวย์ ทางด่วนสายบางนา - ชลบุรี ต่างก็อยู่ในความรับผิดชอบของหน่วยงานของรัฐในส่วนกลางทั้งนั้นครับ
                 ส่วน “การจัดระบบจราจร” นั้น แม้ในพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2528 มาตรา 89 (7) จะให้อำนาจกรุงเทพมหานครในการจัดการวิศกรรมจราจร แต่ตำรวจผู้จัดการจราจรทั้งหมดก็เป็นข้าราชการของส่วนกลาง
                 นอกจากนี้ หากจะพูดถึง “จำนวนรถยนต์” ในกรุงเทพมหานครแล้วยิ่งน่ากลัวเข้าไปอีก ปัจจุบันเรามีรถยนต์ที่จดทะเบียนทั้งหมดในกรุงเทพมหานครกว่า 7 ล้านคัน ขณะที่ถนนในกรุงเทพมหานครสามารถรองรับรถยนต์ได้เพียง 1.6 ล้านคันเท่านั้น การจำกัดจำนวนรถยนต์ไม่สามารถทำได้โดยกรุงเทพมหานครเพราะเป็นเรื่องที่อยู่ในอำนาจของกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม
                 จากที่กล่าวมาทั้งหมดข้างต้นจะเห็นได้ว่า กรุงเทพมหานครเข้าไปรับผิดชอบดูแลระบบขนส่งในเขตกรุงเทพมหานครน้อยมาก  ดังนั้น จึงไม่ต้องสงสัยเลยว่าไม่ว่าเราจะมีผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครมาแล้วไม่รู้ว่ากี่คนต่อกี่คนแต่ก็ไม่สามารถแก้ปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานครได้
                 ก็เพราะผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครถูกราชการส่วนกลางแย่งอำนาจเหล่านั้นไปจนหมดในช่วงเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมาครับ
                 กลับมาเรื่องจังหวัดจัดการตนเองที่ผมได้เสนอไปในตอนต้นว่าน่าจะทดลองทำที่กรุงเทพมหานครก่อนเพราะว่ากรุงเทพมหานครมีความเหมาะสมมากกว่าจังหวัดอื่น ๆ มาก หากจะทดลองทำจริง ๆ ผมก็ขอเสนอให้ทดลองทำในเรื่องเดียวก่อนคือเรื่องของระบบขนส่งมวลชนครับ
                 เรื่องของการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนของกรุงเทพมหานครนั้น ผมได้เคยเขียนไว้ในบทบรรณาธิการเก่าที่เผยแพร่ไปแล้วตั้งแต่วันจันทร์ที่ 22 มิถุนายน 2552 ในบทบรรณาธิการครั้งที่ 215 โดยในช่วงเวลาที่เขียนนั้น มีข่าวว่ากระทรวงคมนาคมจะ “เช่า” หรือ “ซื้อ” รถเมล์ใหม่ให้ ขสมก. 4,000 คัน ผมจึงได้เขียนบทบรรณาธิการคัดค้านการดำเนินการดังกล่าวพร้อมทั้งขอให้รัฐ “คืน” บริการสาธารณะให้กับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นด้วย โดยบทบรรณาธิการครั้งนั้นผมได้เล่าให้ฟังว่า องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพหรือ ขสมก. นั้นตั้งขึ้นโดยพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ พ.ศ. 2519 โดยมีเหตุผลสำคัญดังปรากฏอยู่ในหมายเหตุท้ายพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งว่า “เนื่องจากประชาชนส่วนใหญ่ในกรุงเทพมหานครต้องโดยสารรถประจำทาง จึงจำเป็นต้องจัดระบบการขนส่งโดยรถประจำทางในกรุงเทพมหานครให้ดำเนินไปโดยมีประสิทธิภาพและมีระเบียบ เพื่อช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรคับคั่งและเพื่อให้ประชาชนได้รับความสะดวกยิ่งขึ้นในการจัดระบบการขนส่งดังกล่าวสมควรที่รัฐจะเข้ามามีส่วนร่วมรับผิดชอบในการจัดทำโดยจัดตั้งเป็นองค์การของรัฐตามพระราชบัญญัติจัดตั้งองค์การของรัฐบาล พ.ศ. 2496 จึงจำเป็นต้องตราพระราชกฤษฎีกานี้ขึ้น”
                   เดิมเมื่อจัดตั้ง ขสมก. นั้น พระราชกฤษฎีกาจัดตั้ง ขสมก. กำหนดให้ ขสมก. มีหน้าที่ในการประกอบการขนส่งบุคคลในกรุงเทพมหานคร แต่ต่อมาไม่กี่เดือนหลังจากที่พระราชกฤษฎีกาดังกล่าวมีผลใช้บังคับ ก็ได้มีการแก้ไขพระราชกฤษฎีกาเพื่อขยายพื้นที่ในการให้บริการของ ขสมก. ออกไปยังจังหวัดใกล้เคียง คือ นครปฐม นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการและสมุทรสาคร เนื่องจากมีเส้นทางการเดินรถจากกรุงเทพมหานครไปถึงจังหวัดใกล้เคียงดังกล่าวด้วย
                 แม้ ขสมก. จะมีวัตถุประสงค์หลักในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนเฉพาะในเขต พื้นที่กรุงเทพมหานครและจังหวัดใกล้เคียงก็ตาม แต่ ขสมก. ก็เป็นหน่วยงานของรัฐตามกฎหมายจัดตั้งและมิได้เป็นหน่วยงานในสังกัดของกรุงเทพมหานครซึ่งเป็น “องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น รูปแบบพิเศษ ด้วยเหตุนี้เองที่ในทางปฏิบัติก่อให้เกิดปัญหาหลายประการไม่ว่าจะเป็นปัญหาระหว่าง   ขสมก. อันเป็นองค์กรในกำกับดูแลของ “ส่วนกลาง” คือกระทรวงคมนาคมกับกรุงเทพมหานครเจ้าของพื้นที่ที่ ขสมก. ให้บริการซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษหรือปัญหาที่มี “การเมือง” เข้ามามีบทบาทใน ขสมก. หลาย ๆ ด้านไม่ว่าจะเป็นด้านของการแต่งตั้งคณะกรรมการ ผู้อำนวยการรวมไปถึงการกำหนดนโยบายต่าง ๆ และที่สำคัญที่สุดก็คือการจัดซื้อจัดจ้าง
                 ในทางวิชาการ ขสมก. เป็นตัวอย่างที่ดีของ “รัฐวิสาหกิจ” ที่ถูกจัดตั้งขึ้นมาเพื่อจัดทำบริการสาธารณะเฉพาะด้านเฉพาะพื้นที่ การเป็นตัวอย่างที่ดีสามารถแยกกล่าวถึงได้สองด้านก็คือในด้านการเป็นบริการสาธารณะที่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชนกับในด้านการเป็นบริการสาธารณะที่สร้าง “ผลกำไร” หรือ “ขาดทุน” ให้กับองค์กร โดยในด้านแรกนั้น ขสมก. เกิดขึ้นมาเพื่อจัดทำบริการสาธารณะด้านการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นความจำเป็นขั้นพื้นฐานสำหรับเมืองใหญ่ ๆ เช่น กรุงเทพมหานครที่ต้องเผชิญกับปัญหาของคนจำนวนมากที่เข้ามาอาศัย เข้ามาทำงาน เข้ามาเที่ยวฯลฯ ดังนั้น เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาการจราจร ปัญหามลภาวะจากรถ และเพื่อความสะดวกสบายของผู้ที่ต้อง “เข้ามา” ในกรุงเทพมหานคร ระบบขนส่งมวลชนที่ดีจึงเป็นสิ่งที่จำเป็นและมีความสำคัญที่สุดสำหรับผู้ที่ต้อง “สัมผัส” กับกรุงเทพมหานคร ซึ่งประเด็นดังกล่าวก็คงมีความเกี่ยวโยงไปยังด้านที่สองด้วย คือ “ผลประกอบการ” ของ ขสมก. เพราะหากมีคนใช้บริการมาก การขาดทุนคงเป็นสิ่งที่ไม่เกิดขึ้น แต่ในทางปฏิบัติเรากลับพบว่า ขสมก. มีปัญหาทั้งสองด้านด้วยเหตุผลหลายประการ เราลองมาดูปัญหาเรื่องการให้บริการของ ขสมก. ก่อน ผมเข้าใจว่าคนกรุงเทพฯ จำนวนหนึ่งคงมองเห็นปัญหาเหล่านี้ คล้าย ๆ กัน เริ่มตั้งแต่รถเมล์ของ ขสมก. จำนวนมากอยู่ในสภาพที่เก่า ควันดำ ตัวรถทั้งด้านในและด้านนอกที่ “ไม่สะอาด” สภาพรถดังกล่าวทำให้คนจำนวนหนึ่ง “หลีกเลี่ยง” ที่จะใช้บริการของ ขสมก. “ถ้าไม่จำเป็น” นอกจากนี้แล้วคงปฏิเสธไม่ได้เช่นกันว่า ขสมก. มีส่วนสำคัญที่ทำให้กรุงเทพมหานครต้องพบกับปัญหาการจราจรเนื่องมาจากคนขับส่วนหนึ่งไม่มีวินัยในการใช้ถนนและไม่เคารพกฎจราจร เพราะแม้ตนจะเป็นผู้ขับรถสาธารณะซึ่งโดยสภาพจะต้องสังวรณ์อยู่ตลอดเวลาว่าจะต้องมีระเบียบวินัยมากกว่าผู้ใช้รถใช้ถนนปกติ แต่ที่เราพบเห็นอยู่เสมอก็คือรถเมล์ของทั้ง ขสมก. และรถร่วมที่ ขสมก. ให้สัมปทานจำนวนหนึ่งไม่วิ่งในช่องทางที่กฎหมายกำหนด และบ่อยครั้งที่ออกมาวิ่งแข่งกันบนถนนจนครบทุกช่องทางจราจร จอดรับส่งผู้โดยสารกลางถนนและอื่น ๆ อีกมากมายทำให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดตามมา ปัญหาที่เกิดจากคนขับรถของ ขสมก.นี้เป็นปัญหาที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งที่หากไม่ได้รับการแก้ไข “อย่างถูกต้อง” การจราจรในเขตกรุงเทพมหานครก็จะต้องประสบปัญหาเช่นทุกวันนี้ต่อไป ปัญหาต่อมาก็คือ การ “ขยาย” การให้บริการขนส่งมวลชนที่ไม่มีระบบ ในวันนี้เรามี “รถร่วมเอกชน” หลาย ๆ แบบที่ทั้ง “สภาพรถ” และ “ลีลาการขับ” ก็มิได้แตกต่างไปจาก ขสมก. เท่าไรนัก ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องง่ายอีกเช่นกันที่จะทำให้เหลือแต่เพียง “รถเมล์ที่มีคุณภาพ” ของ ขสมก. บนท้องถนน
                 เท่าที่ผมจำได้ หลายปีที่ผ่านมาเคยมีผู้เสนอว่าให้ทำการแปรรูป ขสมก. เป็นเอกชน แต่ข้อเสนอดังกล่าวก็ไม่ได้รับการตอบรับ เหตุสำคัญประการหนึ่งมาจาก “หนี้” ของ ขสมก. เพราะโดยลำพังตัวกิจการนั้นอาจมีผู้สนใจรับไปทำ แต่หนี้สินของ ขสมก. คงไม่มีใครที่ต้องการจะรับไปด้วย การแปรรูป ขสมก. จึงเป็นไปไม่ได้ด้วยเหตุจากอุปสรรคสำคัญคือหนี้สินของ ขสมก. ครับ ดังนั้น กิจการขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครจึงไม่สามารถทำอะไรได้มากไม่ว่าจะเป็นการปรับปรุงหรือการให้เอกชนเข้ามารับซื้อกิจการ ที่ทำได้ก็คือให้สัมปทานเล็ก ๆ ซึ่งก็ส่งผลทำให้มีการเพิ่มจำนวนรถร่วมเอกชนขึ้นมาอีกจำนวนหนึ่ง
                 หากจะทดลองให้กรุงเทพมหานครเป็นจังหวัดจัดการตนเอง รัฐก็ควรที่จะ “ส่งคืน” ภารกิจในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานครให้กับกรุงเทพมหานครเพราะกรุงเทพมหานครเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับกรุงเทพมหานครและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างก็กำหนดให้ภารกิจในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนภายในเขตพื้นที่ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นเป็นหน้าที่ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (ซึ่งในประเด็นดังกล่าว ผมยังไม่อยากวิพากษ์วิจารณ์ไปไกลถึงขนาดที่ว่า การที่ “ส่วนกลาง” เป็นผู้ผูกขาดจัดทำบริการสาธารณะหลักในพื้นที่ของ “องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” นั้น ขัดกับหลักว่าด้วยความเป็นอิสระขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นตามที่รัฐธรรมนูญกำหนดไว้หรือไม่ครับ!) ดังนั้น ที่ถูกที่ควรเป็นก็คือควรให้กรุงเทพมหานครเข้ามารับผิดชอบเรื่องการขนส่งมวลชนด้วยตนเอง
                 ส่วนหนี้สินเดิมของ ขสมก. คงไม่ต้องให้กรุงเทพมหานครเข้ามาร่วมรับผิดชอบด้วยเพราะเป็นหนี้สินที่ไม่ได้เกิดขึ้นจากการดำเนินงานของกรุงเทพมหานคร รัฐต่างหากที่จะต้องเป็นผู้เข้าไปรับผิดชอบหนี้สินทั้งหมดเองเพราะเป็นหนี้ที่เกิดขึ้นจากการดำเนินงานขององค์กรของรัฐ
                 เพื่อให้สอดคล้องกับบทบัญญัติแห่งรัฐธรรมนูญและกฎหมายจัดตั้งกรุงเทพมหานคร   กรุงเทพมหานครจึงควรต้องเข้ามารับผิดชอบการขนส่งมวลชนด้วยตัวเองทั้งหมดก่อน บรรดาสัมปทานทั้งหมดที่ ขสมก. เคยให้กับเอกชนก็ควรจะต้องยกเลิก กรุงเทพมหานครควรจะต้องเข้ามาเริ่มต้นใหม่ด้วยการวางระบบการขนส่งมวลชนในพื้นที่ของตนเอง เริ่มตั้งแต่แก้ไขปรับปรุงป้ายจอดรถประจำทางใหม่ให้สอดคล้องกับความเป็นชุมชน สร้างความเชื่อมโยงให้กับบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนแต่ละประเภท เช่น รถเมล์ให้วิ่งได้ในถนนสายหลัก รถตู้วิ่งได้ในถนนสายรอง มอเตอร์ไซด์ให้วิ่งได้ในตรอกซอกซอยต่าง ๆ สร้างระบบตั๋วร่วม อาจไปไกลถึงควบคุมปริมาณรถรับจ้างประเภทต่าง ๆ และรถยนต์ส่วนบุคคลรวมทั้งจัดหาที่จอดให้เป็นระบบเพื่อส่งเสริมให้ชาวกรุงเทพมหานครใช้บริการขนส่งมวลชนสาธารณะมากขึ้น
                 ถ้าจะให้ไปไกลกว่านี้ก็อาจ “ขอยืม” บางมาตราในร่างพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการเชียงใหม่มหานคร พ.ศ. .... มาใช้ก็ได้ เช่น ให้กรุงเทพมหานครมีอำนาจหน้าที่ดำเนินกิจการตำรวจเพื่อจะได้ควบคุมดูแลการจราจรภายในเขตกรุงเทพมหานครได้ดี อีกมาตราหนึ่งที่ต้องยืมมาใช้ก็คือ ให้กรุงเทพมหานครมีอำนาจจัดเก็บภาษีบางประเภทและสามารถเก็บเอาไว้ได้ร้อยละ 70 เพื่อนำเงินเหล่านั้นมาใช้ทำงานครับ !!!
                 นอกจากนี้แล้ว ราชการส่วนกลางเองก็ควรเข้ามาคิดทบทวนดูด้วยว่าแม้ตัวเองจะมี “ศูนย์บัญชาการ” ทั้งหมดอยู่ในกรุงเทพมหานคร แต่กรุงเทพมหานครก็ไม่ใช่ราชการส่วนกลาง ราชการส่วนกลางเป็นเพียงแต่ “อาศัย” อยู่ในกรุงเทพมหานครเหมือนคนอื่น ๆ  ดังนั้น ราชการส่วนกลางควรเริ่มคิดที่จะ “คืน” ภารกิจที่ไม่ใช่ของตนเองให้กับกรุงเทพมหานครไปทำได้แล้วและเคารพความเป็น “องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นรูปแบบพิเศษ” ของกรุงเทพมหานครครับ
                 ช่วงเวลาหลายปีที่ผ่านมา ผมมีโอกาสพูดเรื่องนี้ไปหลายครั้งแล้วทั้งในสื่อต่าง ๆ ในการสัมมนา อภิปราย รวมทั้งยังได้พูดคุยกับตัวบุคคลที่เกี่ยวข้อง ครั้งสุดท้ายได้เคยเสนอต่อรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้องกับเรื่องการขนส่งสาธารณะและที่ปรึกษาของรัฐมนตรีที่ไปจาก “รั้วเดียวกัน” กับผมว่า รัฐมนตรีน่าจะหาทางทำให้กรุงเทพมหานครเข้ามาทำระบบขนส่งมวลชนอย่างครบวงจรเสียที แต่รัฐมนตรีและที่ปรึกษาก็ “วนเวียน” อยู่กับปัญหาที่ว่าจะทำอย่างไรกับพนักงาน ขสมก. 20,000 กว่าคน ผมก็เลยไม่สามารถนำเสนอความคิดต่อไปได้ ทุกอย่างหยุดอยู่แค่นั้นเพราะคนพูดคิดแค่นั้น  สำหรับผมแล้ว คน 20,000 กว่าคนไม่ใช่ปัญหา หากจะ “คืน” การขนส่งมวลชนให้กรุงเทพมหานครก็ควรให้กรุงเทพมหานครได้มีโอกาสเริ่มต้นใหม่ ไม่ควรไปกำหนดว่ากรุงเทพมหานครต้องรับเอาทั้งคน ทั้งหนี้สินจาก ขสมก. ไปด้วย รัฐควรรับผิดชอบในเรื่องคนโดยคัดคนที่ดีออกมาแล้วหาช่องทางส่งไปทำงานตามหน่วยงานของรัฐต่าง ๆ ส่วนคนไม่ดีก็สมควรแล้วที่จะตกงาน !! ลองห่วงคน 20,000 กว่าคนมากกว่าพลเมืองของกรุงเทพมหานครหลายล้านคนที่ต้องทนทุกข์ทรมานกับสภาพรถของ ขสมก. การขับรถที่ไร้ระเบียบวินัยของ ขสมก. กับปัญหารถติดกับมลพิษก็ไม่ทราบจะว่าอย่างไรแล้วครับ !!!
       
                 สงสัยชาวกรุงเทพมหานครคงต้องลุกขึ้นมาเสนอร่างกฎหมายเองแบบเดียวกับชาวเชียงใหม่แล้วครับ
       
                 สัปดาห์นี้เรามีบทความมานำเสนอ 4 บทความด้วยกัน บทความแรกเขียนโดย ร.ต.อ.สัมฤทธิ์ พรมเคน จากกองบัญชาการตำรวจนครบาล ที่เขียนเรื่อง "ข้อพิจารณาบางประการ กรณี คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ ชี้มูลการปฏิบัติหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ตำรวจสลายการชุมนุมของกลุ่มพันธมิตร เมื่อวันที่ 7 ตุลาคม 2551" บทความที่สอง เป็นบทความของคุณวรรณา สุพรรณธะริดา เจ้าหน้าที่ศาลรัฐธรรมนูญ ที่เขียนเรื่อง "คำพิพากษาศาลสูงสุดแห่งสหรัฐอเมริกาเกี่ยวกับการหยุดทำงานในวันศักดิ์สิทธิ์ (Sabbath day)" บทความที่สามเป็นบทความเรื่อง "เลือกตั้งประธานาธิบดีสหรัฐอเมริกา ปี 2012" ของคุณชำนาญจันทรเรือง และบทความที่สี่เป็นบทความเรื่อง "รัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย: ปัญหาด้านรายได้ แนวนโยบายของรัฐ และแนวทางปฏิรูป" ที่เขียนโดย คุณธีรพัฒน์ อังศุชวาล นักศึกษาคณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ผมขอขอบคุณเจ้าของบทความทุกบทความไว้ ณ ที่นี้ด้วยครับ
       
                พบกันใหม่วันจันทร์ที่ 5 พฤศจิกายน 2555
       
                ศาสตราจารย์ ดร.นันทวัฒน์  บรมานันท์


 
 
     

www.public-law.net ยินดีรับพิจารณาบทความด้านกฎหมายมหาชน โดยผู้สนใจสามารถส่งบทความผ่านทาง wmpublaw@public-law.net
ในรูปแบบของเอกสาร microsoft word (*.doc) เอกสาร text ข้อความล้วน (*.txt)ลิขสิทธิ์และความรับผิดตามกฎหมายของบทความที่ได้รับการเผยแพร่ผ่านทาง www.public-law.net นั้นเป็นของผู้เขียน ขอสงวนสิทธิ์ในการนำบทความที่ได้รับการเผยแพร่ไปจัดพิมพ์รวมเล่มเพื่อแจกจ่ายให้กับผู้สนใจต่อไป ข้อมูลทั้งหมดที่ปรากฏใน website นี้ยังมิใช่ข้อมูลที่เป็นทางการ หากต้องการอ้างอิง โปรดตรวจสอบรายละเอียดจากแหล่งที่มาของข้อมูลนั้น

จำนวนผู้เข้าชมเวบ นับตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2544