แนวทางการพัฒนากฎหมายจักรยานของสหภาพยุโรป 19 พฤษภาคม 2556 20:09 น.        [1] บทนำ        ประชาชนในประเทศสมาชิกในกลุ่มสหภาพยุโรปหลายประเทศได้หันมาสนใจการใช้งานจักรยาน ภายใต้การสนับสนุนภาครัฐหรือองค์กรรณรงค์ให้มีการใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง เหตุที่เป็นเช่นนี้ก็เพราะการใช้งานจักรยานเพื่อการเดินทางในบริเวณพื้นที่ชุมชนเมืองส่งผลดีต่อธรรมชาติ สุขภาพอนามัยของมนุษย์และสิ่งแวดล้อมในบริเวณพื้นที่ชุมชนเมือง เช่น การขับขี่จักรยานย่อมไม่ก่อให้เกิดไอเสียจากการเผาไหม้ของน้ำมันจนทำให้เกิดมลภาวะทางอากาศเช่นเดียวกันกับยานพาหนะประเภทรถยนต์หรือรถมอเตอร์ไซค์        แม้ว่าในอดีตที่ผ่านมาสหภาพยุโรปได้กำหนดระเบียบและข้อบังคับ ที่กำหนดความผูกพันด้านต่างๆ  (European Union’s commitments)[1] ที่เอื้อหรือสนับสนุนต่อการใช้งานจักรยานในประเทศกลุ่มสหภาพยุโรป ไม่ว่าจะเป็นข้อบังคับสหภาพยุโรปที่กำหนดมาตรการสนับสนุนการใช้งานยานพาหนะที่ก่อให้เกิดผลดีต่อสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ชุมชนเมือง มาตรการสนับสนุนความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์ทั่วไปที่รวมความถึงความปลอดภัยในผลิตภัณฑ์จักรยาน รวมไปถึงหลักเกณฑ์เฉพาะอื่นๆ ที่ได้กำหนดเอาไว้ในปทานุกรมจักรยานสหภาพยุโรป (European Cycling Lexicon)[2] อย่างไรก็ดี ข้อบังคับสหภาพยุโรปต่างๆ ที่มีอยู่ในปัจจุบันไม่ได้กำหนดมาตรการเกี่ยวกับการสนับสนุนการใช้งานจักรยานในสหภาพยุโรปเป็นการเฉพาะโดยตรง คงมีแค่เพียงข้อบังคับที่สนับสนุนหรือเอื้อต่อการใช้งานจักรยาน        ด้วยเหตุนี้ จึงอาจยกเป็นข้อถกเถียงทางวิชาการได้ว่าสหภาพยุโรปควรพัฒนานโยบาย ระเบียบและข้อบังคับต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการสนับสนุนการใช้งานจักรยานเป็นการเฉพาะอย่างไร เพราะจักรยานก็ถือเป็นพาหนะประเภทหนึ่งซึ่งมีหรือใช้กันในประเทศกลุ่มสหภาพยุโรป นอกจากนี้ บางประเทศได้พยายามเสริมสร้างและพัฒนาการใช้งานจักรยานในชีวิตประจำวันให้เป็นวัฒนธรรมการใช้งานจักรยาน (cycling culture) หรือรูปแบบการใช้งานพาหนะประเภทจักรยานที่สอดคล้องกับการดำเนินชีวิตของประชาชนในพื้นที่ชุมชนเมือง ซึ่งไม่เพียงมีความสำคัญในแง่ของการคมนาคมในบริเวณพื้นที่ชุมชนเมืองเท่านั้น หากแต่ยังอาจสร้างความสำคัญในการส่งเสริมเสรีภาพในการเลือกการเดินทางในรูปแบบต่างๆ (freedom to make travel choices) ของประชาชนที่อาศัยอยู่ในประเทศกลุ่มสหภาพยุโรปอีกด้วย[3]        [2] การรณรงค์สำหรับการใช้งานจักรยานในสหภาพยุโรป        สหภาพยุโรปได้พยายามกำหนดนโยบายและมาตรการต่างๆ เพื่อส่งเสริมสิทธิในการขี่จักรยาน (right to ride) โดยได้รับการสนับสนุนจากองค์กรจักรยานหลายองค์กรและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่เกี่ยวข้องกับการผลิตหรือใช้งานจักรยานในยุโรป ดังเช่น สมาพันธ์นักปั่นจักรยานยุโรป (European Cyclists’ Federation - ECF)[4] ที่เป็นองค์กรที่คอยผลักดันให้ประชาชนในสหภาพยุโรปมีการใช้งานจักรยานที่ยั่งยืนและเป็นมิตรต่อสุขภาพประชาชน เพื่อประโยชน์ทั้งในแง่ของการใช้งานจักรยานในการเดินทางและการใช้งานจักรยานในการประกอบกิจกรรมนันทนาการ นอกจากนี้ องค์กรดังกล่าวยังได้ผลักดันให้สหภาพยุโรปและประเทศต่างๆในกลุ่มสหภาพยุโรป ก่อสร้างหรือจัดให้มีทางจักรยานในท้องถิ่น ภูมิภาคและประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรป  (European cycle route network หรือ EuroVelo routes)[5] ที่มีลักษณะอันเป็นทางจักรยานที่เชื่อมต่อถึงกันและเป็นโครงข่ายทางจักรยานที่เชื่อมต่อกันระหว่างท้องถิ่น ภูมิภาคและประเทศที่อยู่ในกลุ่มสหภาพยุโรป โดยการผลักดันให้ประเทศต่างๆในกลุ่มสหภาพยุโรปสร้างทางจักรยานที่มีลักษณะเป็นเครือข่ายเชื่อมโยงถึงกันระหว่างท้องถิ่น ภูมิภาคและประเทศย่อมส่งผลดีต่อการคมนาคมขนส่งและการท่องเที่ยวโดยอาศัยจักรยานในประเทศกลุ่มสหภาพยุโรป นอกจากนี้ สมาพันธ์นักปั่นจักรยานยุโรปยังได้พยายามผลักดันให้สหภาพยุโรปและประเทศต่างๆ ที่เป็นสมาชิกของกลุ่มสหภาพยุโรปหันมาจัดทำทางจักรยานสาธารณะในประเทศหรือท้องถิ่นของตน ให้มีคุณภาพระดับสูง (high quality European-grade cycle routes) ที่ไม่เพียงจะเอื้อต่อการเดินทางในบริเวณพื้นที่ชุมชนเมืองของประชาชนในท้องถิ่นในระยะสั้นๆ  การสร้างทางจักรยานในท้องถิ่นหรือการสร้างทางจักรยานสาธารณะคู่ขนานกับทางสัญจรยานพาหนะอื่นๆ ยังอาจส่งผลดีต่อการท่องเที่ยวโดยอาศัยการปั่นจักรยาน (Cycle tourism) อีกประการหนึ่ง[6]        แม้ว่าสหภาพยุโรปจะได้ให้การสนับสนุนแนวคิดและโครงการ EuroVelo routes ของสมาพันธ์นักปั่นจักรยานยุโรปดังที่ได้กล่าวมาในข้างต้น ทั้งในด้านการศึกษาวิจัยและการให้งบประมาณสนับสนุน ตัวอย่างเช่น การจัดสรรงบประมาณของสหภาพยุโรปสนับสนุนการก่อสร้างทางจักรยานให้กับท้องถิ่นของบางประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรป เพื่อเป็นตัวอย่างในการพัฒนาโครงข่ายทางจักรยานของประเทศต่างๆ[7] อย่างไรก็ดี อาจมีข้อโต้แย้งหลายประการเกี่ยวกับการสนับสนุนของสหภาพยุโรปต่อการรณรงค์ให้ประชาชนในกลุ่มประเทศสหภาพยุโรปหันมาใช้งานจักรยานว่า ไม่มีมาตรการอื่นๆ เป็นการเฉพาะนอกเหนือไปจากการรณรงค์ในกรอบแบบกว้างๆ เกี่ยวกับการพัฒนาโครงข่ายทางจักรยานสหภาพยุโรปผ่านโครงการ EuroVelo routes อีกประการหนึ่ง แม้ว่าสหภาพยุโรปมีนโยบายอื่นๆ ที่สนับสนุนการใช้งานจักรยานเป็นการเฉพาะ แต่กลับไม่ได้มีมาตรการทางกฎหมายสหภาพยุโรปเพื่อที่จะให้รัฐสมาชิกได้ปฏิบัติตามกรอบหรือแนวทางที่สหภาพยุโรปกำหนดไว้เกี่ยวกับเรื่องการสนับสนุนให้มีการใช้งานหรือการพัฒนาสาธารณูปโภคอื่นๆ ให้เอื้อต่อการใช้จักรยานเพื่อการเดินทางระยะสั้นๆ ในชุมชนเมืองกับการใช้จักรยานในเชิงท่องเที่ยว ซึ่งในปัจจุบันคงมีเพียงข้อบังคับสหภาพยุโรป (EU Directives) อื่นๆ ที่เป็นเพียงบทบัญญัติสนับสนุนในเรื่องของสิ่งแวดล้อมชุมชนเมือง (urban environment) ที่ต้องการอาศัยการใช้งานยานพาหนะที่ไม่ก่อมลภาวะทางเสียงและมลภาวะทางอากาศอันมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ชุมชนเมืองกับ บทบัญญัติเกี่ยวกับความปลอดภัยในผลิตภัณฑ์ (product safety) ซึ่งรวมไปถึงผลิตภัณฑ์หรือจักรยานที่ผลิตออกจากโรงงานอุตสาหกรรมผลิตจักรยานในประเทศกลุ่มสหภาพยุโรปและบทบัญญัติที่กำหนดมาตรฐานจักรยานไฟฟ้าสองล้อและสามล้อเท่านั้น (electric bicycles) ดังนั้น บทบัญญัติของสหภาพยุโรปในปัจจุบันอาจไม่ได้มีมาตรการเฉพาะให้รัฐสมาชิกกำหนดนโยบายและมาตรการทางกฎหมายในประเทศของตนให้สอดคล้องและเป็นไปในแนวทางเดียวกันกับสหภาพยุโรป (harmonisation) เกี่ยวกับการใช้จักรยานหรือการสร้างสาธารณูปโภคอื่นๆ[8] ให้สอดคล้องกับการใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมืองในสหภาพยุโรปแต่อย่างใด        [3] ข้อบังคับของสหภาพยุโรปที่เกี่ยวข้องกับการสนับสนุนการใช้งานจักรยานในปัจจุบัน        ดังที่ได้กล่าวมาแล้ว ในปัจจุบันสหภาพยุโรปได้มีข้อบังคับกำหนดมาตรการเสริมทางอ้อมสนับสนุนการใช้งานจักรยานในประเทศสมาชิกกลุ่มสหภาพยุโรป ซึ่งบางมาตรการในปัจจุบันอาจเอื้อประโยชน์ต่อการพัฒนากฎหมายจักรยานสหภาพยุโรปในอนาคตหรืออาจเป็นพื้นฐานที่จะทำให้สหภาพยุโรปได้ตระหนักถึงประโยชน์ของการใช้งานจักรยานอย่างยั่งยืนได้ อันสอดคล้องต่อประโยชน์โดยภาพรวมการขี่จักรยาน[9]        [3.1] ข้อบังคับสหภาพยุโรปเกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมในชุมชนเมืองกับการใช้งานจักรยาน        สหภาพยุโรปได้ตราข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยมาตรฐานคุณภาพอากาศและอากาศที่ดีกว่าสำหรับสหภาพยุโรป  ค.ศ. 2008 (Directive 2008/50/EC of the European Parliament and of the Council of 21 May 2008 on ambient air quality and cleaner air for Europe) ที่ได้วางหลักเกณฑ์สำหรับสร้างแนวทางการประเมินมาตรฐาน แนวทางควบคุมคุณภาพอากาศของประเทศสมาชิกในกลุ่มสหภาพยุโรปและวางแนวทางให้ประเทศสมาชิกกำหนดนโยบายและมาตรการที่เอื้อต่อการลดแหล่งกำเนิดมลภาวะทางอากาศประเภทต่างๆ (sources of air pollution) อนึ่ง มาตรการของสหภาพยุโรปดังกล่าวยังมีส่วนช่วยให้แนวทางกับประเทศสมาชิกได้จัดการสิ่งแวดล้อมในชุมชนเมือง (urban environment) ให้เอื้อต่อการลดมลภาวะทางอากาศ ซึ่งถือเป็นการสนับสนุนให้อากาศในพื้นที่ชุมชนเมืองปลอดจากมลภาวะทางอากาศอันส่งผลต่อสุขภาพของประชาชนในบริเวณพื้นที่ชุมชนเมืองและท้องถิ่น ด้วยเหตุนี้ การที่รัฐสมาชิกหรือท้องถิ่นของรัฐสมาชิกสหภาพยุโรปสนับสนุนให้มีการก่อสร้างสาธารณูปโภคด้านคมนาคมที่ช่วยลดมลภาวะทางอากาศ เช่น สาธารณูปโภคที่เกี่ยวกับการเดินและการใช้จักรยาน (bicycle and pedestrian infrastructure)[10] จึงอาจส่งผลดีต่อสภาพอากาศในประเทศสมาชิก หากประชาชนหันมาใช้งานจักรยานและเดินเท้าในระยะทางสั้นๆ ในพื้นที่ชุมชนเมืองตามที่รัฐหรือท้องถิ่นได้จัดสาธารณูปโภคที่อำนวยความสะดวกต่อการปั่นจักรยานและการเดินเท้าในบริเวณพื้นที่ชุมชนเมือง ทั้งยังเป็นการสนับสนุนให้เป็นการลดมลภาวะทางอากาศในพื้นที่ชุมชนเมืองอีกทางหนึ่ง เพราะฉะนั้นการปรับการคมนาคมขนส่งสาธารณะโดยวิธีการต่างๆและการสนับสนุนการใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง[11]ที่เอื้อประโยชน์ต่อต่อการลดมลภาวะทางอากาศในพื้นที่ชุมชนเมือง[12] จึงเป็นการช่วยสนับสนุนให้รัฐหรือท้องถิ่นสามารถปริมาณมลภาวะทางอากาศภายใต้หลักการของข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยมาตรฐานคุณภาพอากาศและอากาศที่ดีกว่าสำหรับสหภาพยุโรป  ค.ศ. 2008 ได้อีกทางหนึ่ง        อีกประการหนึ่งการใช้งานจักรยานนอกจากจะส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อมอากาศในบริเวณพื้นที่ชุมชนเมืองแล้ว[13] การใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมืองยังอาจช่วยลดมลภาวะทางเสียง (noise pollution) หรือเสียงที่ดังเกินไปกว่าปกติหรือเสียงดังจนอาจก่อให้เกิดความเดือดร้อนรำคาญหรือก่อให้เกิดอันตรายต่อระบบโสตประสาทและระบบการได้ยินของมนุษย์ เพราะการปั่นจักรยานย่อมก่อให้เกิดมลภาวะทางเสียงในพื้นที่ชุมชนเมืองได้น้อยกว่ายวดยานพาหนะประเภทอื่นๆ[14] ซึ่งสหภาพยุโรปได้ตราข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยเสียงในสิ่งแวดล้อม ค.ศ. 2002 (Directive 2002/49/EC on Environmental Noise) ที่ไม่เพียงแค่กำหนดมาตรการและยุทธศาสตร์เกี่ยวกับการลดมลภาวะทางเสียงสำหรับประเทศกลุ่มสหภาพยุโรป ข้อบังคับดังกล่าวยังกำหนดหลักการพัฒนายุทธศาสตร์ระยะยาว (Developing a long-term EU strategy) ในการต่อสู้กับปัญหามลภาวะทางเสียงโดยกำหนดแนวทางให้ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปสนับสนุนการใช้จักรยานหรือการเดินทางอื่นๆ ที่ไม่ก่อให้เกิดมลภาวะทางเสียงที่อาจกระทบต่ออนามัยของมนุษย์        [3.2] ข้อบังคับสหภาพยุโรปเกี่ยวกับความปลอดภัยในผลิตภัณฑ์        สหภาพยุโรปได้ตราข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยความปลอดภัยในผลิตภัณฑ์ทั่วไป ค.ศ. 2001 (Directive 2001/95/EC on general product safety) ที่ได้วางหลักเกณฑ์กำหนดมาตรการคุ้มครองสุขภาพและเสริมสร้างความปลอดภัยสำหรับผู้บริโภค จากการบริโภคผลิตภัณฑ์ที่วางขายในท้องตลาดประเทศกลุ่มสหภาพยุโรป โดยมุ่งให้ประเทศต่างๆ ได้กำหนดหลักเกณฑ์ที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยในผลิตภัณฑ์โดยทั่วไป (general safety requirements)[15] ทั้งนี้ ไม่ว่าผู้ผลิตและผู้จัดจำหน่ายจำต้องมีหน้าที่ผูกพันต่อผู้บริโภคในกรณีที่สินค้าที่ผลิตไม่ได้มาตรฐานหรืออาจก่ออันตรายต่อสุขภาพของผู้บริโภคจากการใช้งานโดยทั่วไป รวมไปถึงหน้าที่ในการแจ้งข้อมูลข่าวสารเกี่ยวกับการใช้งานหรือความปลอดภัยในสินค้าดังกล่าวต่อผู้บริโภค[16] อนึ่ง จักรยานประเภทต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นจักรยานถีบทั่วไปและจักรยานไฟฟ้าก็ถือเป็นผลิตภัณฑ์สินค้าที่วางขายในประเทศกลุ่มสหภาพยุโรป อุปกรณ์ในจักรยานประเภทต่างๆ ย่อมประกอบไปด้วยกลไกการทำงานที่ต้องการความปลอดภัยกับการบำรุงรักษาอีกด้วย ด้วยเหตุนี้ผลิตภัณฑ์จักรยานจึงถือเป็นผลิตภัณฑ์หนึ่งในท้องตลาดสหภาพยุโรปที่ประเทศต่างๆ ในสหภาพยุโรปจำต้องมีมาตรการความปลอดภัยในผลิตภัณฑ์ขึ้นมารองรับการบริโภคผลิตภัณฑ์จักรยานของผู้ใช้งานหรือผู้ขับขี่จักรยาน        ดังนั้น การกำหนดมาตรการให้ผู้ผลิต ผู้ค้าส่งและผู้ค้าปลีกจักรยานต้องมีความรับผิดชอบต่อผู้ซื้อจักรยานหรือผู้บริโภคผลิตภัณฑ์จักรยานภายหลังการขาย โดยทั้งผู้ผลิต ผู้ค้าส่งและผู้ค้าปลีกจักรยานต้องจัดหาผลิตภัณฑ์ที่ปลอดภัย (safe product) อันเป็นการส่งเสริมการคุ้มครองผู้บริโภคในตลาดการค้าจักรยานในสหภาพยุโรปว่าประชาชนจะได้รับความปลอดภัยจากการใช้ผลิตภัณฑ์ตั้งแต่ซื้อมาจากร้านค้า        [3.3] ข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยจักรยานไฟฟ้า        ข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยระบบรับรองเฉพาะแบบสำหรับยานยนต์สองล้อหรือสามล้อ ค.ศ. 2002 (Directive 2002/24/EC of the European Parliament and of the Council of 18 March 2002 relating to the type-approval of two or three-wheel motor vehicles)[17] ได้กำหนดมาตรฐานสินค้ายานยนต์สองล้อหรือสามล้อในตลาดสหภาพยุโรปสำหรับประเทศในกลุ่มสหภาพยุโรปให้มีมาตรฐานเป็นไปในแนวทางเดียวกัน (conformity) นอกจากนี้ ข้อบังคับดังกล่าวยังตอบสนองต่อการคุ้มครองผู้บริโภคในสหภาพยุโรปทำให้ผู้บริโภคมั่นใจในความปลอดภัยในการใช้งานยานยนต์สองล้อหรือสามล้อที่ผลิตหรือวางจำหน่ายในประเทศกลุ่มสหภาพยุโรป ซึ่งข้อบังคับสหภาพยุโรปฉบับนี้ได้วางหลักเกณฑ์สำหรับการรับรองเฉพาะแบบสำหรับยานยนต์สองล้อหรือสามล้อ เพื่อให้สมาชิกประเทศต่างๆ ได้อนุวัตรการข้อบังคับฉบับนี้และตรากฎหมายโดยมาตรการต่างๆ ในการคุ้มครองผู้บริโภคต้องไม่ต่ำไปกว่าที่ข้อบังคับสหภาพยุโรปฉบับนี้ได้บัญญัติเอาไว้ ตัวอย่างเช่น  ระบบเครื่องหมายรับรองเฉพาะแบบสำหรับยานยนต์สองล้อหรือสามล้อ (type-approval mark) สำหรับสินค้าที่ได้ผ่านการรับรองมาตรฐานการผลิตภายในประเทศที่มีมาตรฐานตามที่สหภาพยุโรปได้กำหนดเอาไว้ และระบบการออกหมายเลยประจำสินค้ายานยนต์สองล้อหรือสามล้อ (vehicle identification number) ที่ทำให้ง่ายต่อการควบคุมมาตรฐานการผลิตและควบคุมภายหลังจากมีการใช้งานสินค้าไปแล้ว เพื่อคุ้มครองผู้บริโภคว่าจะได้รับความปลอดภัยจากการใช้งานยานยนต์สองล้อหรือสามล้อ รวมไปถึงเงื่อนไขของสินค้าอื่นๆ เพื่อความปลอดภัยต่อผู้บริโภคกับความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของผลิตภัณฑ์ตามที่ข้อบังคับได้ระบุเอาไว้        อาจมีคำถามตามมาว่าข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยระบบรับรองเฉพาะแบบสำหรับยานยนต์สองล้อหรือสามล้อ ค.ศ. 2002 ฉบับนี้เกี่ยวข้องกับจักรยานอย่างไร ซึ่งอาจอธิบายได้ว่าข้อบังคับสหภาพยุโรปฉบับนี้ได้กำหนดมาตรการครอบคลุมไม่เพียงแต่รถมอเตอร์ไซค์สองล้อและสามล้อกับยานยนต์อื่นๆ ที่เดินด้วยจักรกลสองล้อและสามล้อที่วางขายในท้องตลาดสหภาพยุโรปเท่านั้น แต่ข้อบังคับสหภาพยุโรปดังกล่าวยังได้วางหลักเกณฑ์รวมไปถึงจักรยานไฟฟ้า (Electrically Assisted Pedal Cycles - EAPCs) ที่สามารถวิ่งความเร็วสูงสุดได้เกินกว่า 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (design speed exceeding 6 km/h)[18] เหตุที่ข้อบังคับสหภาพยุโรปบัญญัติเอาไว้เป็นเช่นนี้ก็เพื่อส่งเสริมมาตรฐานผลิตภัณฑ์ประเภทจักรยานไฟฟ้าที่มีความเร็วตามที่กฎหมายกำหนดและไม่เข้าข้อเว้นของข้อบังคับดังกล่าวที่ยกเว้นไม่ต้องปฏิบัติตามข้อบังคับฉบับนี้[19]                 [4] วิเคราะห์ข้อบังคับของสหภาพยุโรปที่เกี่ยวข้องกับการสนับสนุนการใช้งานจักรยานในปัจจุบัน        ในปัจจุบันแม้ว่าสหภาพยุโรปได้กำหนดข้อบังคับที่เกี่ยวเนื่องกับประโยชน์ของการใช้งานจักรยานต่อสิ่งแวดล้อม มาตรฐานความปลอดภัยในผลิตภัณฑ์จักรยานทั่วไปและมาตรฐานความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์จักรยานไฟฟ้า แต่เป็นที่น่าสังเกตว่าปัจจุบันไม่มีมาตรการสหภาพยุโรปเป็นการเฉพาะในเรื่องอื่นๆ ที่สนับสนุนการใช้งานจักรยานหรือวัฒนธรรมการใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง ตัวอย่างเช่น ประการแรก สหภาพยุโรปไม่ได้กำหนดมาตรการสนับสนุนสิทธิของประชาชนไว้เป็นการเฉพาะในการสัญจรโดยจักรยานถีบในช่องทางจักรยานหรือเลนจักรยานที่รัฐหรือท้องถิ่นได้จัดไว้ให้ (right of way on pedal cycles) ซึ่งในการสนับสนุนสิทธิของประชาชนประการนี้ สหภาพยุโรปขาดการกำหนดข้อบังคับว่าด้วยการจัดการผังเมืองและการพัฒนาเมืองที่สอดคล้องกับการสนับสนุนการใช้งานจักรยานเป็นการเฉพาะ โดยยังไม่มีการกำหนดมาตรฐานขั้นต่ำเกี่ยวกับจำนวนเลนจักรยานกับสาธารณูปโภคที่สนับสนุนการใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมืองให้สอดคล้องกับจำนวนประชากรและขนาดพื้นที่ชุมชนเมือง ประการที่สอง สหภาพยุโรปไม่ได้กำหนดข้อบังคับเพื่อความปลอดภัยในการขับขี่จักรยานเป็นการเฉพาะ ที่กำหนดมาตรการขั้นต่ำให้ผู้ขับขี่รถจักรยานในทางจักรยานประเภทต่างๆ ต้องสวมหมวกนิรภัยในขณะขับขี่ รวมไปถึงอุปกรณ์อื่นๆ ที่เอื้อต่อการขับขี่จักรยานให้ปลอดภัย ซึ่งแม้ว่าในหลายๆ ประเทศในสหภาพยุโรปได้ออกมาตรการบังคับให้มีการสวมหมวกนิรภัยขณะขับขี่จักรยาน แต่สหภาพยุโรปกลับไม่ได้วางหลักเกณฑ์ไว้เฉพาะในเรื่องนี้แต่อย่างใด คงมีเพียงมาตรการตามที่ข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยอุปกรณ์ป้องกันความปลอดภัยส่วนตัว (Directive 89/686/EEC on personal protective equipment) ที่กำหนดหลักเกณฑ์ว่าด้วยมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมของหมวกนิรภัยจักรยาน[20] อนึ่ง สหภาพยุโรปได้กำหนดนโยบายหลายประการและสถาปนาโครงการหลายโครงการเกี่ยวกับการวางโครงข่ายทางจักรยานสหภาพยุโรปเพื่อการกีฬาและการนันทนาการจักรยาน สหภาพยุโรปจึงควรคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้ขับขี่จักรยานตามโครงการต่างๆ ที่สหภาพยุโรปได้เข้าไปสนับสนุน ประการที่สาม สหภาพยุโรปไม่ได้กำหนดมาตรการอื่นๆ ให้สอดรับกับการรณรงค์ของสหภาพยุโรปให้ประชาชนหันมาใช้จักรยานอันเป็นยานพาหนะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ชุมชนเมือง เช่น การวางมาตรการให้รัฐสมาชิกสร้างเครื่องมือทางเศรษฐศาสตร์เพื่อสนับสนุนการขี่จักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง (economic instruments) ซึ่งไม่เพียงแค่ส่งผลดีต่อการจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้จักรยานสำหรับการเดินทางในพื้นที่ชุมชนเมืองในระยะสั้นๆเท่านั้น หากแต่เป็นการสร้างการลดมลภาวะทางอากาศกับมลภาวะทางเสียงของชุมชนเมือง ผ่านการรณรงค์ให้ประชาชนหันมาใช้จักรยานในพื้นที่ชุมชนเมืองด้วย                 [5] สรุป: หนทางพัฒนากฎหมายจักรยานของสหภาพยุโรปในอนาคต        การพัฒนากฎหมายจักรยานในลักษณะที่เป็นข้อบังคับเดียว (single directive) ที่รวมเอามาตรการต่างๆ ที่เกี่ยวกับปัจจัยต่างๆ ที่เอื้อต่อการใช้งานจักรยาน น่าจะเป็นหนทางที่ดีสำหรับการสร้างทิศทางของบทบัญญัติของประเทศต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานจักรยานให้เป็นไปในแนวทางเดียวกัน โดยกฎหมายจักรยานของสหภาพยุโรปควรบรรจุหลักการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการสนับสนุนการใช้งานจักรยานหรือโครงการจักรยานอื่นๆ ที่สหภาพยุโรปให้การสนับสนุน ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของมาตรการผังเมืองที่เอื้อต่อการใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง มาตรการความปลอดภัยในผลิตภัณฑ์จักรยาน มาตรการความปลอดภัยสำหรับผู้ขับขี่จักรยาน และมาตรการจูงใจอื่นๆ ให้ผู้คนหันมาใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง อนึ่ง อาจมีความเห็นโต้แย้งว่าการพัฒนากฎหมายจักรยานในลักษณะที่เป็นข้อบังคับเดียวดังที่ได้กล่าวมาอาจเป็นการยากและอาจเผชิญอุปสรรคหลายประการ เช่น ค่านิยมหรือทัศนคติของประชาชนต่อการใช้จักรยานในแต่ละประเทศที่แตกต่างกัน สภาพภูมิประเทศกับภูมิอากาศที่เอื้อต่อการใช้งานจักรยานแตกต่างกัน วัฒนธรรมการใช้งานจักรยานในแต่ละประเทศที่แตกต่างกัน และการกระจัดกระจายของบทบัญญัติสหภาพยุโรปที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง เป็นต้น        ดังนั้น การพัฒนากฎหมายจักรยานของสหภาพยุโรปจึงถือเป็นความท้าทายของสหภาพยุโรปและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการจักรยานต่างๆ ที่สหภาพยุโรปให้การสนับสนุน รวมไปถึงประเทศสมาชิกที่ตระหนักถึงความสำคัญของการใช้จักรยานและวัฒนธรรมการใช้จักรยานในชุมชนเมือง ในการร่วมกันสร้างหลักเกณฑ์หรือแนวทางการใช้จักรยานสำหรับสหภาพยุโรปในอนาคต                                        [1] Dekoster, J. & Schollaert, U. (1999). Cycling: the way ahead for towns and cities. Brussels: European Commission, p 5.                        [2] European Economic and Social Committee. (2011). European Cycling Lexicon Edition 2011. Brussels: European Economic and Social Committee, Retrieved April 29, 2013, from http://www.eesc.europa.eu/resources/docs/eesc-2011-27-en.pdf                        [3] Pucher, J. & Buehler, R. (2007). At the Frontiers of Cycling: Policy Innovations in the Netherlands, Denmark, and Germany. New Jersey: Bloustein School of Planning and Public Policy, p. 2.                        [4] European Cyclists’ Federation. (2013). European Cyclists’ Federation Manifesto. Retrieved April 29, 2013, from http://www.ecf.com/about-us/manifesto/                        [5] University of Central Lancashire & Breda University. (2009). The European Cycle Route Network EUROVELO: Challenges and Opportunities for Sustainable Tourism. Brussels: European Parliament, p 16.                        [6] โปรดดูความก้าวหน้าและการตอบสนองของประเทศต่างๆ ต่อแนวคิดของการสร้างทางจักรยานที่มีลักษณะเป็นเครือข่ายเชื่อมโยงถึงกันภายใต้โครงการ EuroVelo routes        และตัวอย่างของกิจกรรมของประเทศต่างๆ ที่ได้จัดขึ้นเพื่อสนับสนุนโครงการ EuroVelo routes ช่วงระหว่าง ค.ศ. 2003-2004 ได้ใน หน้า 6 ของเอกสาร Larsen, E. J. (2004). Route report EuroVelo Route 7 Middle Europe Route or The Sun Route. Frederikberg: EuroVelo & Foreningen Frie Fugle, Retrieved April 29, 2013, from http://www.friefugle.dk/Eurovelo_rute_7.pdf                        [7] โปรดดู โครงการทางจักรยาน Granby Street gateway scheme ของเมืองเลสเตอร์ สหราชอาณาจักร ที่ได้รับเงินอุดหนุนจากสหภาพยุโรปเพื่อสร้างโครงข่ายทางจักรยานเชื่อมต่อกันระหว่างพื้นที่ชุมชนเมืองของท้องถิ่นเมืองเลสเตอร์ โปรดดูรายละเอียดเพิ่มเติมใน Leicester City Council. (2013). Granby Street gateway scheme. Retrieved April 29, 2013, from http://www.leicester.gov.uk/granbystreetgateway/                        [8] ตัวอย่างเช่น การสร้างทางจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง ที่จอดจักรยานในพื้นที่หรืออาคารสถานที่บริเวณชุมชนเมือง ป้ายที่เกี่ยวข้องกับการสัญจรโดยจักรยาน และสัญญาณไฟควบคุมการจราจร เป็นต้น โปรดดูเพิ่มเติมจาก Fietsberaad. (2009). Bicycle policies of the European principals: continuous and integral  Fietsberaad Publication number 7.Utrecht: Fietsberaad (Expertise Centre for Cycling Policy),  Retrieved April 29, 2013, from http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Fietsberaad_publicatie7_Engels.pdf                        [9] ประโยชน์ของการใช้งานจักรยานย่อมส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อม สุขภาพอนามัยและการคมนาคมในประเทศต่างๆ กล่าวคือ รัฐหรือท้องถิ่นสามารถเพิ่มการใช้พื้นที่ผังเมืองด้านคมนาคมได้อย่างมีประสิทธิภาพ (efficient use of space) โดยการใช้งานจักรยานสามารถทำให้ท้องถนนมีที่ว่างในการใช้ประโยชน์มากขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับการใช้ยานพาหนะประเภทอื่นๆ เช่นรถยนต์ การใช้งานจักรยานย่อมส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อม (good for the environment) เพราะจักรยานขับเคลื่อนไปโดยกำลังของกล้ามเนื้อมนุษย์โดยที่ไม่ก่อให้เกิดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม ในทางตรงกันข้าม การขับขี่รถยนต์ย่อมมีไอเสียจากการเผาไหม้ของน้ำมันจนทำให้เกิดไอเสียที่ก่อให้เกิดมลภาวะทางอากาศ ดังเช่น คาร์บอนมอนนอกไซด์ (CO) และคาร์บอนไดออกไซด์ ( CO2) นอกจากนี้ การขี่จักรยังส่งผลดีต่อสุขภาพ (good for the body) เพราะการถีบจักรยานเท่ากับเป็นการออกกำลังกายอย่างหนึ่งทำให้กล้ามเนื้อส่วนต่างๆ ได้ทำงาน โปรดดูเพิ่มเติมใน Cambridge Cycling Campaign. (2008).  A Vision for 2020 from Cambridge Cycling Campaign. Cambridge: Cambridge Cycling Campaign, p 2. และ ปีดิเทพ อยู่ยืนยง. (2013). กฎหมายสนับสนุนวัฒนธรรมการขี่จักรยานของประเทศอังกฤษ. Retrieved April 29, 2013, from http://prachatai.com/journal/2013/02/45423                          [10] European Commission. (2008). Commission Communication on notifications of postponements of attainment deadlines and exemptions from the obligation to apply certain limit values pursuant to. Article 22 of Directive 2008/50/EC on ambient air quality and cleaner air for Europe. Retrieved April 29, 2013, from http://ec.europa.eu/environment/air/quality/legislation/pdf/sec_2008_2132_en.pdf                        [11] อาจหมายความรวมถึงการสนับสนุนการใช้งานจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมืองโดยการสร้างเครือข่ายทางจักรยานในพื้นที่ชุมชนเมือง ภูมิภาคและประเทศตามโครงการต่างๆ ที่สหภาพยุโรปได้เคยสนับสนุนมาก่อนที่ข้อบังคับฉบับนี้ได้ออกมาบังคับใช้ โปรดดู BYPAN Bicycle Policy Audit. (2008).Cycling, the European approach  Total quality management in cycling policy. Results and lessons of the BYPAD-project. EIE/05/016 - deliverable wp 6 - dissemination. Retrieved April 29, 2013, from http://bypad.org/docs/BYPAD_Cycling_The_European_approach.pdf  และ Mobilität mit Zukunft. (2011). Factsheet Managing traffic and transport in urban areas, Retrieved April 29, 2013, from http://www.cleanair-europe.org/fileadmin/user_upload/redaktion/downloads/VCOE/VCOE_FS_CityMaut_engl.pdf                        [12] European Commission. (2012). Opinion of the Committee of the Regions on ‘Review of EU air quality and emissions policy (2012/C 225/03). Official Journal of the European Union. C 225/11, Retrieved April 29, 2013, from http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2012:225:0011:0019:EN:PDF                        [13] European Commission Institute for Environment and Sustainability Transport and Air Quality Unit &  European Environment Agency. (2011). The application of models under the European Union's Air Quality Directive:  A technical reference guide. Copenhagen: European Environment Agency, p 12.                        [14] European Environmental Bureau. (2012). A more effective Environmental Noise Directive EEB recommendations for the review of Directive 2002/49/EC on Environmental Noise. Brussels: European Environmental Bureau, p 4.                        [15] Europa. (2010). Product safety: general rules. Retrieved April 29, 2013, from http://europa.eu/legislation_summaries/consumers/consumer_information/l21253_en.htm                        [16] European Commission Directorate General for Health & Consumers. (2012). STANDARDISATION MANDATE ISSUED TO THE EUROPEAN STANDARDISATION ORGANISATIONS (ESOS) TO DEVELOP EUROPEAN STANDARDS FOR BICYCLES, BICYCLES FOR YOUNG CHILDREN AND LUGGAGE CARRIERS FOR BICYCLES Brussels, 6th September 2012,  M/508 EN, Retrieved April 29, 2013, from http://www.cen.eu/cen/Sectors/Sectors/Consumer%20products/Documents/m508%20EN.pdf                         [17] Europa. (2010). Two or three-wheeled motor vehicles: EC type-approval system. Retrieved April 29, 2013, from http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_goods/motor_vehicles/motor_vehicles_technical_harmonisation/l21024_en.htm                        [18] Department for Transport. (2005). Fact sheet: Electronically assisted pedal cycles (EAPCs) in Great Britain October 2005. London: Department for Transport, pp 1-4.                        [19] สำหรับตัวอย่างของยานยนต์สองล้อหรือสามล้อที่ข้อบังคับสหภาพยุโรปว่าด้วยระบบรับรองเฉพาะแบบสำหรับยานยนต์สองล้อหรือสามล้อ ค.ศ. 2002 ยกเว้นการบังคับใช้เอาไว้ เช่น จักรยานไฟฟ้าสามารถวิ่งความเร็วสูงสุดได้ไม่เกินไปกว่า 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (vehicles with a maximum design speed not exceeding 6 km/h) และจักรยานไฟฟ้าสำหรับผู้พิการ (vehicles used by the physically handicapped) เป็นต้น                        [20] European Commission. (2013). Mechanical engineering Directive 89/686/EEC on personal protective equipment. Retrieved April 29, 2013, from http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/mechanical/documents/legislation/personal-protective-equipment/  และโปรดดู European Commission. (2013). Traffic rules and regulations for cyclists and their vehicles. Retrieved April 29, 2013, from http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pedestrians/special_regulations_for_pedestrians_and_cyclists/traffic_rules_and_regulations_for_cyclists_and_their_vehicles.htm                 พิมพ์จาก http://public-law.net/view.aspx?ID=1848 เวลา 22 พฤศจิกายน 2567 20:06 น. Pub Law Net (http://www.pub-law.net)