ครั้งที่ 312 10 มีนาคม 2556 21:07 น.        สำหรับวันจันทร์ที่ 11 มีนาคมถึงวันอาทิตย์ที่ 24 มีนาคม 2556                “หลังเลือกตั้งผู้ว่า กทม.”                ผ่านไปแล้วสำหรับการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครที่มีหลายคน “ลุ้นระทึก” ว่าใครจะได้เป็นผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครเพราะจะก่อให้เกิดผลตามมาที่แตกต่างกัน        ก่อนหน้านี้ผมได้เขียนบทบรรณาธิการเกี่ยวกับการเลือกตั้งผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครไป 2 ครั้ง ครั้งแรกในวันที่ 27 มกราคม 2556 ที่ผมเขียนเรื่อง “เรื่องที่อยากให้ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครทำ” กับครั้งที่ 2 ในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ เรื่อง “การทำโพล” ในบทบรรณาธิการ “หลังเลือกตั้งผู้ว่ากทม.”  ครั้งนี้ผมจะขอสานต่อเรื่องที่ผมได้เขียนไว้ 2 ครั้ง ที่ผ่านมาครับ        คงเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องพูดถึงเรื่องการทำโพลก่อน ภายหลังการเลือกตั้ง มีหลายฝ่ายออกมา “โจมตี” บรรดาผู้ทำโพลทั้งหลายว่าผลไม่ตรงกับสิ่งที่เกิดขึ้น ซึ่งเรื่องนี้ก็เป็นเรื่องที่ชัดเจนอยู๋แล้วตั้งแต่ต้นเพราะหากย้อนไปดูช่วงแรกของการหาเสียงก็จะพบว่าผลของโพลที่ออกมาดู “น่าเกลียด” มากแล้วก็เป็นที่วิพากษ์วิจารณ์กันมากจนทำให้ผู้ทำโพลต้องออกมาชี้แจงว่า การทำโพลของตนนั้นถูกต้องตามหลักวิชาทุกอย่าง แต่เมื่อผลการเลือกตั้งออกมาตรงกันข้ามกับผลที่ได้จากการทำโพล ผู้ทำโพลก็ออกมาชี้แจงว่า การแบ่งฝักแบ่งฝ่ายทางการเมืองทำให้คนไม่กล้าตอบจริง        เรื่องของการทำโพลนี้ ผมเคยเสนอไว้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2544 แล้วเนื่องมาจากในการหาเสียงเลือกตั้งระดับชาติที่เกิดขึ้นในช่วงเวลานั้นก็เกิดอาการเดียวกันกับที่เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2556 โดยผลของการทำโพลออกมามีลักษณะ ชี้นำ มากจนเกินไป ซึ่งก็เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าผลของการทำโพลเป็นส่วนสำคัญส่วนหนึ่งที่โน้มน้าวจิตใจให้ไปเลือกผู้ที่ได้คะแนนนิยมสูงสุดได้ 12 ปีผ่านไป ทุกอย่างก็ยังคงเหมือนเดิม ผู้ทำโพลก็ออกมาชี้แจงแบบเดิมๆ ว่า ทำถูกต้องตามหลักวิชาการแล้ว        คำถามที่ยังคงไม่ได้รับคำตอบก็คือ อะไรคือหลักวิชาการที่ผู้ทำโพลยึดถือครับ !!!        ลำพังประชาชนอย่างผมคงไม่สามารถทราบได้ว่า การทำโพลนั้นมีหลักเกณฑ์ กติกา อย่างไร แล้วแต่ละสำนักที่ทำโพลจะใช้หลักวิชาการใดมาเป็นเกณฑ์ ซึ่งผมก็คาดเดาไปเองว่า หลักวิชาการเกี่ยวกับการทำโพลนั้นคงไม่ได้มีแค่หลักเดียวเป็นแน่        เมื่อในตอนต้นของการทำโพล เกิดข้อสงสัยสาธารณะว่า น่าจะเกิดการทำโพลที่ไม่ถูกต้องและเอื้อประโยชน์ให้กับผู้สมัครรายหนึ่งรายใดเป็นพิเศษ เมื่อผลของการเลือกตั้งออกมาในทิศทางตรงกันข้ามกับผลที่ได้จากการทำโพล จึงต้องมีคำตอบให้กับสังคมได้รับทราบว่า ในการทำโพลนั้นใช้หลักเกณฑ์อย่างไร        ในบทความของผมเมื่อปี พ.ศ. 2544 ผมได้นำเอากฎหมายเกี่ยวกับการทำโพลของประเทศฝรั่งเศสมาเล่าให้ฟัง ถ้าหากผู้ทำโพลในประเทศไทยประสงค์จะตอบข้อสงสัยของประชาชนเกี่ยวกับการทำโพลของตนเอง ลองเอาเกณฑ์บางอย่างที่กฎหมายเกี่ยวกับการทำโพลของฝรั่งเศสบัญญัติไว้มาใช้ก็ได้ครับ เช่น ต้องเปิดเผยจำนวนประชากรที่ทำการสำรวจ วิธีการเลือกบุคคลที่ทำการสำรวจ คำถามและวิธีการถามคำตอบ จำนวนบุคคลที่ไม่ตอบคำถาม เพศ การศึกษา อาชีพ และสัดส่วนของสาขาอาชีพ เขตพื้นที่ที่ทำการสำรวจ เป็นต้น        ไม่ทราบว่าผู้ทำโพลทั้งหลายพอจะชี้แจงรายละเอียดข้างต้นได้ไหมครับ เพราะที่ชี้แจงกันออกมาว่า การแบ่งฝักแบ่งฝ่ายทางการเมืองทำให้คนไม่กล้าตอบจริงนั้น เป็นคำชี้แจงที่นอกจากจะไม่ได้อิงกับหลักวิชาการหรือหลักอะไรทั้งนั้นแล้ว ยังเป็นการโทษประชาชนที่ให้ความร่วมมือกับการทำโพลอีกด้วยนะครับ        ก็ต้องย้อนกลับไปสู่บทความเดิมในปี พ.ศ. 2544 ใหม่ คือ “ประเทศไทยควรมีกติกาการทำโพลหรือยัง” ครับ !        ไม่ควรปล่อยให้เรื่องนี้ผ่านไปง่ายๆ นะครับ เลือกตั้งคราวหน้า ไม่ว่าระดับชาติหรือระดับท้องถิ่น ปัญหาเดิมๆ ก็คงจะเกิดขึ้นอีกหากเรายังไม่มีกติกากลางให้ผู้ทำการสำรวจความคิดเห็นต้องเดินตามครับ        ไม่ได้ยุให้มีกฎหมายเพื่อควบคุมการทำโพลนะครับ แต่ควรมีกฎหมายเพื่อให้ประชาชนได้รับข้อมูลที่เกิดจากการทำโพลที่ถูกต้อง ไม่มีประโยชน์อื่นใดแอบแฝงครับ !!!        เรื่องต่อมาคือเรื่องที่อยากจะให้ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครทำนั้น ก่อนอื่นผมคงต้องขอแสดงความรู้สึกส่วนตัวในฐานะคนกรุงเทพมหานครก่อนว่า 4 ปีที่ผ่านมาของผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครคนปัจจุบันนั้น ผมผิดหวังมาก แล้วก็เข้าใจว่า คนกรุงเทพมหานครจำนวนไม่น้อยที่มีความรู้สึกเช่นเดียวกับผม 4 ปีที่ผ่านมา กรุงเทพมหานครมีอะไรดีขึ้นบ้างก็ไม่ทราบ !!! ฝนตกไม่กี่นาทีน้ำก็ท่วม รถติดมหาวินาศ หาบเร่แผงลอยและมอเตอร์ไซด์รับจ้างยึดทางเท้าที่อยู่ในความดูแลโดยตรงของกรุงเทพมหานครเป็นที่ทำมาหากินอย่างผิดกฎหมาย ขยะเต็มบ้านเต็มเมือง ที่ผมกล่าวไปข้างต้นเป็นเพียงบางปัญหา แต่ก็เป็นสิ่งที่อยู่ในความรับผิดชอบโดยตรงของกรุงเทพมหานครและเป็นหน้าที่ขั้นพื้นฐานที่บัญญัติไว้ในกฎหมายจัดตั้งกรุงเทพมหานครครับ        ในเมื่อผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครคนเดิมได้รับเลือกตั้งกลับมาอีกครั้งหนึ่ง ชาวกรุงเทพมหานครควรจะต้องช่วยกัน “กดดัน” ให้ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครทำงานตามหน้าที่ที่ปล่อยปะละเลยไม่ทำให้สำเร็จตลอดระยะเวลา 4 ปีที่ผ่านมาก่อน ส่วนอีก 16 งานที่ต้องเดินหน้าทันทีตามที่ได้หาเสียงไว้นั้น ต่อให้ทำได้สำเร็จทั้งหมด คนกรุงเทพฯ ก็คง “ไม่มีความสุข” เท่าที่ควรมีได้ เพราะวิถีชีวิตของคนกรุงเทพฯ ในวันนี้ แม้จะต้องการบริการเสริม 16 งานที่ต้องเดินหน้าทันทีของผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร แต่บริการหลักที่คนกรุงเทพฯ ควรต้องได้ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครจะต้องรีบดำเนินการให้คนกรุงเทพฯ ก่อนครับ        อาจกล่าวได้ว่า เป็นโอกาสดีอีกโอกาสหนึ่งของคนกรุงเทพฯ ที่ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครไม่ได้มาจากพรรคร่วมรัฐบาล แต่มาจากพรรคฝ่ายค้านที่ต้องการเป็นรัฐบาล ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร “ควรจะ” รีบฉวยโอกาสสร้างคะแนนนิยมให้มากขึ้นด้วยการแก้ไขปัญหาที่สำคัญที่สุดและส่งผลกระทบต่อชีวิตความเป็นอยู่ของชาวกรุงเทพมหานครมากที่สุดให้เรียบร้อยโดยเร็ว นั่นก็คือการแก้ไขปัญหาการจราจร โดยเรื่องที่สามารถทำได้ก็คือ จัดวางระบบขนส่งมวลชนขั้นพื้นฐานใหม่ด้วยตัวเองโดยไม่ต้องให้ส่วนกลางเข้ามายุ่งครับ        อาศัยฐานทางกฎหมายที่กำหนดไว้ในมาตรา 281 ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช 2550 ประกอบกับมาตรา 89(8) แห่งพระราชบัญญัติระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ. 2528 กรุงเทพมหานครเป็นผู้มีภารกิจหน้าที่ดำเนินกิจการขนส่งในเขตกรุงเทพมหานคร ครับ        แต่ในความเป็นจริงแล้ว กรุงเทพมหานครไม่ได้ทำหน้าที่นี้เพราะการขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครดำเนินการโดยองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)        เนื่องจากผมได้เคยเขียนเรื่องนี้ไปแล้วเมื่อปี พ.ศ. 2552 ในบทบรรณาธิการครั้งนี้ผมขอนำเอาบทบรรณาธิการครั้งที่ 215 เรื่อง “ปัญหาการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนของ กทม.” ที่เขียนขึ้นมาตอนที่ ขสมก. จะเช่ารถเมล์จำนวนหนึ่ง บทบรรณาธิการดังกล่าวเผยแพร่ไปตั้งแต่วันที่ 28 มิถุนายน 2552 มานำเสนออีกครั้งหนึ่งนะครับ        “.... องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพหรือ ขสมก. นั้นตั้งขึ้นโดยพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ พ.ศ. 2519 โดยมีเหตุผลสำคัญดังปรากฏอยู่ในหมายเหตุท้ายพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งว่า “เนื่องจากประชาชนส่วนใหญ่ในกรุงเทพมหานครต้องโดยสารรถประจำทาง จึงจำเป็นต้องจัดระบบการขนส่งโดยรถประจำทางในกรุงเทพมหานครให้ดำเนินไปโดยมีประสิทธิภาพและมีระเบียบ เพื่อช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรคับคั่งและเพื่อให้ประชาชนได้รับความสะดวกยิ่งขึ้นในการจัดระบบการขนส่งดังกล่าว สมควรที่รัฐจะเข้ามามีส่วนร่วมรับผิดชอบในการจัดทำ โดยจัดตั้งเป็นองค์การของรัฐตามพระราชบัญญัติจัดตั้งองค์การของรัฐบาล พ.ศ. 2496 จึงจำเป็นต้องตราพระราชกฤษฎีกานี้ขึ้น”        เดิมเมื่อจัดตั้ง ขสมก. นั้น กฎหมายกำหนดให้ ขสมก. มีหน้าที่ในการประกอบการขนส่งบุคคลในกรุงเทพมหานคร แต่ต่อมาไม่กี่เดือนหลังจากที่กฎหมายดังกล่าวมีผลใช้บังคับ ก็ได้มีการแก้ไขพระราชกฤษฎีกาดังกล่าวเพื่อขยายพื้นที่ในการให้บริการของ ขสมก. ออกไปยังจังหวัดใกล้เคียง คือ นครปฐม นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการและสมุทรสาคร เนื่องจากมีเส้นทางการเดินรถจากกรุงเทพมหานครไปถึงจังหวัดใกล้เคียงดังกล่าวด้วย        แม้ ขสมก. จะมีวัตถุประสงค์หลักในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนเฉพาะในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานครและจังหวัดใกล้เคียงก็ตาม แต่ ขสมก. ก็เป็นหน่วยงานของรัฐบาลตามกฎหมายจัดตั้งและมิได้เป็นหน่วยงานในสังกัดของกรุงเทพมหานครซึ่งเป็น “องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” รูปแบบพิเศษ ด้วยเหตุนี้เองที่ในทางปฏิบัติก่อให้เกิดปัญหาหลายประการไม่ว่าจะเป็นปัญหาระหว่าง ขสมก. อันเป็นองค์กรในกำกับดูแลของ “ส่วนกลาง” คือกระทรวงคมนาคมกับกรุงเทพมหานครเจ้าของพื้นที่ที่ ขสมก. ให้บริการซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น หรือปัญหาที่มี “การเมือง” เข้ามามีบทบาทใน ขสมก. หลายๆ ด้านไม่ว่าจะเป็นด้านของการแต่งตั้งคณะกรรมการ ผู้อำนวยการรวมไปถึงการกำหนดนโยบายต่างๆ และที่สำคัญที่สุดก็คือการจัดซื้อจัดจ้าง        ในทางวิชาการ ขสมก. เป็นตัวอย่างที่ดีของ “รัฐวิสาหกิจ” ที่ถูกจัดตั้งขึ้นมาเพื่อจัดทำบริการสาธารณะเฉพาะด้านเฉพาะพื้นที่ การเป็นตัวอย่างที่ดีสามารถแยกกล่าวถึงได้สองด้านก็คือในด้านการเป็นบริการสาธารณะที่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชน กับในด้านการเป็นบริการสาธารณะที่สร้าง “ผลกำไร” หรือ “ขาดทุน” ให้กับองค์กร โดยในด้านแรกนั้น ขสมก. เกิดขึ้นมาเพื่อจัดทำบริการสาธารณะด้านการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นความจำเป็นขั้นพื้นฐานสำหรับเมืองใหญ่ๆ เช่น กรุงเทพมหานครที่ต้องเผชิญกับปัญหาของคนจำนวนมากที่เข้ามาอาศัย เข้ามาทำงาน เข้ามาเที่ยวฯลฯ ดังนั้น เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาการจราจร ปัญหามลภาวะจากรถ และเพื่อความสะดวกสบายของผู้ที่ต้อง “เข้ามา” ในกรุงเทพมหานคร ระบบขนส่งมวลชนที่ดีจึงเป็นสิ่งที่จำเป็นและมีความสำคัญที่สุดสำหรับผู้ที่ต้อง “สัมผัส” กับกรุงเทพมหานคร ซึ่งประเด็นดังกล่าวก็คงมีความเกี่ยวโยงไปยังด้านที่สองด้วย คือ “ผลประกอบการ” ของ ขสมก. เพราะหากมีคนใช้บริการมาก การขาดทุนคงเป็นสิ่งที่ไม่เกิดขึ้น แต่ในทางปฏิบัติเรากลับพบว่า ขสมก. มีปัญหาทั้งสองด้าน ด้วยเหตุผลหลายประการ เราลองมาดูปัญหาเรื่องการให้บริการของ ขสมก. ก่อน ผมเข้าใจว่าคนกรุงเทพฯ จำนวนหนึ่งคงมองเห็นปัญหาเหล่านี้คล้ายๆ กัน เริ่มตั้งแต่รถเมล์ของ ขสมก. จำนวนมากอยู่ในสภาพที่เก่า ควันดำ ตัวรถทั้งด้านในและด้านนอกที่ “ไม่สะอาด” สภาพรถดังกล่าวทำให้คนจำนวนหนึ่ง “หลีกเลี่ยง” ที่จะใช้บริการของ ขสมก.“ถ้าไม่จำเป็น” นอกจากนี้แล้วคงปฏิเสธไม่ได้เช่นกันว่า ขสมก. มีส่วนสำคัญที่ทำให้กรุงเทพมหานครต้องพบกับปัญหาการจราจรเนื่องมาจากคนขับส่วนหนึ่งไม่มีวินัยในการใช้ถนนและไม่เคารพกฎจราจร เพราะแม้ตนจะเป็นผู้ขับรถสาธารณะซึ่งโดยสภาพจะต้องสังวรณ์อยู่ตลอดเวลาว่าจะต้องมีระเบียบวินัยมากกว่าผู้ใช้รถใช้ถนนปกติ แต่ที่เราพบเห็นอยู่เสมอก็คือรถเมล์จำนวนหนึ่งไม่วิ่งในช่องทางที่กฎหมายกำหนด และในบ่อยครั้งที่ออกมาวิ่งแข่งกันบนถนนครบทุกช่องทาง จอดรับส่งผู้โดยสารกลางถนนและอื่นๆ อีกมากมาย ทำให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดตามมา ปัญหาที่เกิดจากคนขับรถของ ขสมก.นี้เป็นปัญหาที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งที่หากไม่ได้รับการแก้ไข “อย่างถูกต้อง” การจราจรในเขตกรุงเทพมหานครก็จะต้องประสบปัญหาเช่นทุกวันนี้ต่อไป ปัญหาต่อมาก็คือ การ “ขยาย” การให้บริการขนส่งมวลชนที่ไม่มีระบบ ในวันนี้เรามี “รถร่วมเอกชน”หลายๆ แบบที่ทั้ง “สภาพรถ” และ “ลีลาการขับ” ก็มิได้แตกต่างไปจาก ขสมก. เท่าไรนัก ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องง่ายอีกเช่นกันที่จะทำให้เหลือแต่เพียง “รถเมล์ที่มีคุณภาพ”ของ ขสมก. บนท้องถนนครับ ถามจริงๆ ใครจะ “กล้า” ยกเลิกสัญญากับบรรดารถร่วมเหล่านั้นครับ !!!        ด้านต่อมาที่เป็นปัญหาของ ขสมก. คือ สิ่งที่เรียกกันว่า “การขาดทุน” ตัวเลขที่ได้รับทราบก็คือ เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา ขสมก. มีหนี้ขาดทุนสะสมเกือบ 60,000 ล้านบาท โดยในปี พ.ศ. 2551 ขสมก. ขาดทุน 6,615 ล้านบาท ตัวเลขไม่ใช่น้อยเลยนะครับ หลายคนคงมีข้อสงสัยเช่นเดียวกันว่า ขสมก. ประสบกับการขาดทุนมากมายขนาดนี้ได้อย่างไร ทั้งๆ ที่มีคนใช้บริการจำนวนมากตลอดเวลา !!!        เท่าที่ผมจำได้ หลายปีที่ผ่านมาเคยมีผู้เสนอว่าให้ทำการแปรรูป ขสมก. เป็นเอกชน แต่ข้อเสนอดังกล่าวก็ไม่ได้รับการตอบรับ เหตุสำคัญประการหนึ่งมาจาก “หนี้” ของ ขสมก. เพราะโดยลำพังตัวกิจการนั้นอาจมีผู้สนใจรับไปทำ แต่หนี้สินของ ขสมก. คงไม่มีใครที่ต้องการจะรับไปด้วย การแปรรูป ขสมก. จึงเป็นไปไม่ได้ด้วยเหตุจากอุปสรรคสำคัญคือหนี้สินของ ขสมก. ครับ ดังนั้น กิจการขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครจึงไม่สามารถทำอะไรได้มากไม่ว่าจะเป็นการปรับปรุงหรือการให้เอกชนเข้ามารับซื้อกิจการ ที่ทำได้ก็คือให้สัมปทานเล็กๆ ซึ่งก็ส่งผลทำให้มีการเพิ่มจำนวนรถร่วมเอกชนขึ้นมา เพราะฉะนั้น เมื่อรัฐบาลหันมาจับโครงการรถเมล์ 4,000 คัน ก็ย่อมเป็นธรรมดาที่จะต้องมีผู้ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ทั้งในลักษณะที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วยกับโครงการดังกล่าว โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับข้อเสนอที่จะให้มีการ “เช่า” รถเมล์จำนวนดังกล่าวในอัตราที่ “สูงมาก” ครับ        ในส่วนตัวผมนั้น ไม่ว่าจะเป็นการ “เช่า” หรือ “ซื้อ” รถเมล์ใหม่ก็ตาม คำถามที่รัฐบาลต้องตอบก็คือ จะแก้ปัญหาอะไรให้กับสังคมได้บ้าง โดย “ชุดคำถาม” นั้นมีอยู่หลายประการ เริ่มตั้งแต่คำถามแรกคือ หนี้ขาดทุนสะสมเดิมที่มีอยู่จะทำอย่างไร และหากมีหนี้ใหม่เพิ่มขึ้นจะทำอย่างไร คำถามต่อมาก็คือ “รถใหม่” จะมีกระบวนการดูแลความสะอาดและรักษาสภาพรถให้ดีเช่นนั้นได้อย่างไร คำถามต่อมาที่น่าห่วงที่สุดก็คือ แม้เราจะมีรถใหม่ สะอาด แต่ถ้าหาก “คนขับ” ยังเป็นคนเดิม มีพฤติกรรมแบบเดิม จะแก้ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ได้อย่างไรครับ ผมมองว่า 3 สิ่งต้องไปด้วยกันและต้องมีคำตอบที่ชัดเจนในทั้ง 3 เรื่อง คือ หนี้สิน รถ และบุคลากรครับ        ในส่วนตัวผมเช่นกัน ผมมองว่า ไม่ว่าจะเป็นการ “เช่า” หรือ “ซื้อ” คงไม่สามารถแก้ปัญหาต่างๆ ได้ ตราบใดก็ตามที่เรายังใช้ “วัฒนธรรม” แบบเดิมในทุกๆ เรื่อง ขสมก. ก็จะยังคงเป็น ขสมก. ต่อไปครับ !        ถ้าผมสามารถเลือกได้ ผมคงไม่เลือกทั้ง “เช่า” หรือ “ซื้อ” แต่ผมจะเลือก “ยุบเลิก” ขสมก. และ “ส่งคืน” ภารกิจในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนในเขตพื้นที่ กทม. ให้กับ กทม. เพราะ กทม.เป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับ กทม.และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างก็กำหนดให้ภารกิจในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนภายในเขตพื้นที่ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เป็นหน้าที่ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (ซึ่งในประเด็นดังกล่าว ผมยังไม่อยากวิพากษ์วิจารณ์ไปไกลถึงขนาดที่ว่า การที่ “ส่วนกลาง” เป็นผู้ผูกขาดจัดทำบริการสาธารณะหลักในพื้นที่ของ “องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” นั้น ขัดกับหลักว่าด้วยความเป็นอิสระขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นตามที่รัฐธรรมนูญกำหนดไว้หรือไม่ครับ!) ดังนั้น ที่ถูกที่ควรเป็นก็คือควรให้ กทม.เข้ามารับผิดชอบเรื่องรถเมล์ด้วยตนเอง ซึ่งผมก็มีข้อเสนอให้กับ กทม.ว่า หากเป็นไปได้ในลักษณะที่ผมได้เสนอไปข้างต้น เมื่อ กทม.รับหน้าที่ในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนกลับคืนมาจากรัฐ กทม.ก็ไม่ควรเข้ามาทำเองแต่ควรให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้ดำเนินการแทนครับ !!!        ในเรื่องนี้ ผมมองว่า เราสามารถให้สัมปทานกับเอกชนให้เข้ามาแทน กทม.ได้โดยในการให้สัมปทานเดินรถโดยสารในกรุงเทพมหานครและจังหวัดใกล้เคียงนั้นต้องทำด้วยความรอบคอบและเข้าใจถึงประโยชน์สาธารณะด้วย หากเราสามารถให้สัมปทานกับเอกชนในลักษณะ “เริ่มต้นกันใหม่” ก็คือแยกหนี้สินเดิมของ ขสมก. ออกมาไม่ต้องให้ผู้รับสัมปทานรายใหม่เข้ามาร่วมรับผิดชอบด้วยโดยรัฐจะต้องเป็นผู้เข้าไปรับผิดชอบหนี้สินทั้งหมดเองเพราะเป็นหนี้เก่าที่เกิดจากองค์กรของรัฐ ผมก็ค่อนข้างแน่ใจว่าจะมีผู้สนใจเข้ามารับสัมปทาน และนอกจากนี้หากเราให้สัมปทานโดย กทม.ไม่เรียกค่าตอบแทนสิทธิในการให้สัมปทานรวมทั้งทำทุกอย่างให้โปร่งใส ตรวจสอบได้ ไม่มีนอกมีใน “ต้นทุน” ของผู้รับสัมปทานก็จะน้อยลงซึ่งก็จะส่งผลให้ “ค่าบริการ” ถูกลงไปด้วย        กทม.ในฐานะผู้ให้สัมปทานจะต้องมีหลักเกณฑ์ที่ชัดเจนแน่นอนเกี่ยวกับอัตราค่าโดยสารที่จะต้องไม่สร้างภาระให้กับประชาชน เกี่ยวกับความสมบูรณ์ของสภาพรถ การรักษากฎหมายและกฎระเบียบด้านการจราจรอย่างเคร่งครัดของคนขับ รวมไปถึงการปรับปรุงเส้นทางใหม่ให้มีความเชื่อมโยงกันมากกว่านี้ หากทุกอย่างเป็นไปอย่างดีคนก็จะหันมาใช้รถสาธารณะกันมากขึ้นเรื่อยๆ ครับ        คำตอบของการแก้ปัญหากรณี ขสมก. จึงมิได้จำกัดอยู่ที่การเช่าหรือการซื้อครับ เพราะไม่ว่าจะเช่าหรือซื้อ หนี้ของ ขสมก. ก็ยังคงอยู่และนับวันก็จะมากขึ้นเรื่อยๆ ผมเข้าใจว่าคงต้องมองในฐานะที่ ขสมก. มีหน้าที่ให้บริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนอันเป็นความจำเป็นขั้นพื้นฐานที่สำคัญประการหนึ่ง ซึ่งไม่ใช่เรื่องที่รัฐจะมาคิดถึง “กำไร” หรือ “ขาดทุน” แต่เพียงอย่างเดียว เราเคยเสียเงินไปมากกว่านี้เยอะแยะกับการนำเงินไปพยุงค่าเงินบาทหลายๆ ครั้ง เราเคยเสียเงินไปมากกว่านี้เยอะแยะกับการนำเงินไปช่วยกองทุนน้ำมันหลายๆ ครั้ง เราเคยเสียเงินไปมากกว่านี้กับการทุจริตคอรัปชั่นที่เกิดขึ้นอยู่ตลอดเวลาและต่อเนื่องมาเป็นเวลานานวันนี้หนี้ของ ขสมก. เกือบ 60,000 ล้านบาทจึงไม่ใช่เรื่องที่จะนำมาเป็น “เงื่อนไข” เพื่อปิดกั้นมิให้เอกชนที่สนใจเข้ามาเป็นผู้จัดทำให้บริการสาธารณะดังกล่าว เพราะถ้าหากรัฐจะ “รับภาระ” หนี้ดังกล่าวอันเป็นหนี้ที่เกิดจาก “การให้บริการประชาชน” ที่จัดทำโดย “องค์กรของรัฐบาล” ที่จัดตั้งขึ้นอย่างถูกต้องตามกฎหมายก็คงเป็นสิ่งที่น่าจะยอมรับได้ในระดับหนึ่ง เมื่อไม่มีปัญหาเรื่องหนี้สินและ กทม.ก็ตั้งใจให้สัมปทานกับเอกชนให้เข้ามาทำโดยรัฐไม่คิดค่าตอบแทนสิทธิในสัมปทานดังกล่าวจากเอกชนเพื่อแลกกับการให้บริการที่ดีและถูก ผมว่าคงมีคนเสนอตัวเข้ามาทำกันมากอย่างแน่นอนครับ        ไม่เชื่อก็ลองดูได้นะครับ!!! ....”        ข้อเสนอข้างต้นเป็นข้อเสนอที่ผมได้เสนอเอาไว้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2552 เป็นข้อเสนอที่ตัวผมเองไม่ได้คิดว่าดีหรือวิเศษอะไรทั้งนั้น แต่อย่างน้อยก็เป็นข้อเสนอที่น่าจะได้รับการพิจารณาบ้าง เพราะเกี่ยวข้องกับปัญหาของกรุงเทพมหานคร ผมเข้าใจว่าข้อเสนอดังกล่าวเป็นข้อเสนอที่ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครไม่ได้นำมา “พิจารณา” เลยครับ แต่ถ้าผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานครคิดจะ “ลอง” แก้ปัญหาขนส่งมวลชนจริงๆ แล้ว คงต้องอาศัย “ความกล้า” ลุกขึ้นมาประกาศยืนยันว่ากรุงเทพมหานครจะเป็นผู้จัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนด้วยตนเอง ส่วน ขสมก. นั้น เนื่องจากในปัจจุบันอำนาจหน้าที่ของ ขสมก. เป็นอำนาจหน้าที่ของกรุงเทพมหานครโดยผลของรัฐธรรมนูญและกฎหมายไปแล้ว กรุงเทพมหานครจึงมีหน้าที่ต้อง "จัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนด้วยตัวเอง” ส่วน ขสมก. นั้น รัฐบาลก็ควรจะยุบเลิก ขสมก. ไปเหมือนกับองค์การของรัฐบาลอื่นๆ เช่น องค์การทอผ้า องค์การฟอกหนัง เป็นต้น                กล้าที่จะทำเพื่อคุณภาพชีวิตที่ดีของคนกรุงเทพมหานคร ไหมครับ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร !!!                          ในสัปดาห์นี้ เรามีบทความมานำเสนอ 2 บทความด้วยกัน บทความแรกเป็นบทความของ อาจารย์ปีดิเทพ อยู่ยืนยง นักวิจัยประจำ สาขาวิชานิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยเดอมงฟอร์ต สหราชอาณาจักร ที่เขียนเรื่อง “เครื่องมือทางเศรษฐศาสตร์เพื่อสร้างมาตรการสนับสนุนการขี่จักรยานไปทำงานของประเทศอังกฤษ” บทความที่สอง เป็นบทความของคุณชำนาญ จันทร์เรือง นักวิชาการอิสระ ที่เขียนเรื่อง “บทบาทของกำนันผู้ใหญ่บ้านเมื่อไม่มีราชการส่วนภูมิภาค” ผมขอขอบคุณเจ้าของบทความทั้งสองด้วยครับ                          พบกันใหม่วันจันทร์ที่ 25 มีนาคม 2556 ครับ                          ศาสตราจารย์ ดร.นันทวัฒน์ บรมานันท์          พิมพ์จาก http://public-law.net/view.aspx?ID=1830 เวลา 25 พฤศจิกายน 2567 14:04 น. Pub Law Net (http://www.pub-law.net)