รัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย: ปัญหาด้านรายได้ แนวนโยบายของรัฐ และแนวทางปฏิรูป (หน้าสอง) 21 ตุลาคม 2555 18:14 น.        บทวิเคราะห์แนวนโยบายของรัฐต่อการรถไฟแห่งประเทศไทย                ผู้เขียนเห็นว่าแนวนโยบายด้านการแปรรูปรัฐวิสาหกิจได้รับการต่อต้านจากพนักงานรัฐวิสาหกิจเป็นอย่างมาก โดยเฉพาะในการรถไฟแห่งประเทศไทยซึ่งได้เคยมีการแสดงออกถึงการต่อต้านโดยการนัดหยุดงานมาแล้ว และถึงแม้จะถูกต่อต้านจากพนักงาน อย่างไรก็ตามรัฐบาลก็ยังคงให้ความสำคัญนโยบายแปรรูปรัฐวิสาหกิจและยึดเป็นแนวนโยบายการที่ดำเนินการอย่างต่อเนื่องดังปรากฏว่าเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2552 คณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติในหลักการให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ดำเนินการเกี่ยวกับแนวทางการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินสำรอง รฟท. โดยให้ให้ปรับโครงสร้างการบริหารจัดการของ รฟท. โดยการจัดตั้งบริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินแยกจาก รฟท. โดยให้ รฟท. ดำเนินการ                -จัดตั้งบริษัทลูก 2 บริษัท คือ บริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินที่ รฟท. ถือหุ้นร้อยละ 100 ภายใน 30 วัน นับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ ทั้งนี้ ให้คณะกรรมการ รฟท. พิจารณากำหนดทุนจดทะเบียนเริ่มต้นที่เหมาะสม                -พิจารณาแบ่งแยกภารกิจ สินทรัพย์ และหนี้สินระหว่าง รฟท. และบริษัทลูกทั้ง 2 บริษัท รวมทั้งกำหนดกิจกรรมและราคาให้เหมาะสม และเสนอให้คณะรัฐมนตรีเห็นชอบอีกครั้งภายใน 150 วันนับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ                -ดำเนินการถ่ายโอนภารกิจ สินทรัพย์และหนี้สิน เพื่อให้บริษัทลูก 2 บริษัท เริ่มดำเนินการได้ภายใน 180 วันนับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ                อีกทั้ง ให้ภาครัฐรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในอนาคตของ รฟท. โดยให้กระทรวง การคลัง สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และสำนักงบประมาณ ร่วมพิจารณาการรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานของ รฟท. รวมถึงให้กระทรวงการคลัง และสำนักงบประมาณ ร่วมพิจารณาในการแก้ไขภาระหนี้สินของ รฟท. โดยใช้รายได้ของ รฟท. และบริษัทลูกจ่ายคืนเงินต้นและดอกเบี้ยที่กระทรวงการคลังช่วยเหลือ                ในมติดังกล่าว ได้ระบให้คณะกรรมการ รฟท. พิจารณาเสนอกรอบอัตรากำลังที่สอดคล้องกับยุทธศาสตร์และแผนงานของ รฟท. ให้กระทรวงการคลังพิจารณาเห็นชอบก่อนนำเสนอคณะรัฐมนตรีทบทวนมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม 2541 ที่กำหนดให้ รฟท. งดรับพนักงานใหม่ ยกเว้นตำแหน่งที่เกี่ยวกับการเดินรถและตำแหน่งที่ใช้คุณวุฒิพิเศษ แต่ต้องไม่เกินร้อยละ 5 ของจำนวนพนักงานที่เกษียณอายุ และให้ รฟท. เร่งรัดเสนอแผนการเพิ่มบทบาทภาคเอกชนในกิจการของ รฟท. และบริษัทลูกภายใน 180 วันนับแต่วันที่คณะรัฐมนตรีมีมติอนุมัติในหลักการ                ในการนี้ ทำให้สหภาพแรงงานไม่พอใจ เพราะมั่นใจว่านี่คือแนวทางที่นำไปสู่การแปรรูป จึงรวมตัวหยุดงานทั่วประเทศ สหภาพแรงงานการรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ประกาศหยุดเดินรถไฟทั่วประเทศเมื่อวันที่ 22 มิถุนายน 2552 เพื่อประท้วงให้รัฐบาลยกเลิกมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ดังกล่าวที่มีมติอนุมัติ “แผนการปฏิบัติเพื่อปรับปรุงโครงสร้างการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงิน ของ รฟท.” ซึ่งต่อมาที่ประชุม ครม. เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2552 ได้มอบหมายให้ พล.ต.สนั่น ขจรประศาสน์ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธานหารือกับตัวแทน สร.รฟท. นำโดย นายสาวิทย์ แก้วหวาน ประธาน สร.รฟท. เพื่อแก้ไขปัญหาที่กระทรวงคมนาคมได้จัดทำบันทึกข้อตกลงร่วมระหว่างผู้แทน ครม. และ สร.รฟท. ขึ้น และทาง สร.รฟท. ยินยอมให้ รฟท. เปิดบริการตั้งแต่เวลา 18.00 น. วันที่ 23 มิถุนายน 2552 ทั้งนี้ ทั้งสองฝ่ายได้บันทึกข้อตกลงร่วม ว่าตามที่คณะรัฐมนตรีได้มีมติเมื่อวันที่ 23 มิถุนายน 2552 มอบหมายให้ พลตรีสนั่นฯ และรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้อง ร่วมเจรจากับ สร.รฟท. เพื่อพิจารณาข้อเรียกร้อง 3 ข้อ ดังนี้                1.ขอให้รัฐบาลยกเลิกมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2552 เห็นชอบในหลักการเกี่ยวกับการปรับโครงการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย และให้ปฏิบัติตามข้อตกลงเกี่ยวกับสภาพการจ้างข้อ 18 เมื่อวันที่ 3 เมษายน พ.ศ. 2550 ความว่า การรถไฟฯ ตกลงในการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงโครงสร้างองค์กรของการรถไฟฯ ต้องทำความตกลงกับสหภาพแรงงานฯ ก่อนทุกกรณี                2.ขอให้รัฐบาลสั่งการให้อธิบดีกรมที่ดิน ใช้อำนาจตามมาตรา 61 ของพระราชบัญญัติที่ดิน เพิกถอนสิทธิการครอบครองที่ดินการรถไฟฯ บริเวณเขากระโดงจังหวัดบุรีรัมย์ จากนายชัย ชิดชอบ และนางกรุณา ชิดชอบ ให้กลับมาเป็นของการรถไฟฯ โดยทันที                3.ในการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการรถไฟฯ ต้องให้สหภาพแรงงานมีส่วนร่วมทุกขั้นตอน และต้องยึดประโยชน์ของการรถไฟฯ เป็นสำคัญ                ทั้งสองฝ่ายได้ตกลงร่วมกันจึงได้ทำบันทึกผลการเจรจาดังนี้                1.คณะรัฐมนตรีจะหยุดการดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2552 ที่ให้ความเห็นชอบในหลักการเกี่ยวกับการปรับโครงสร้างการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะทางการเงินของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อให้การรถไฟฯ และสหภาพฯ ทำความตกลงร่วมกันเพื่อหาข้อสรุปตามข้อตกลงสภาพการจ้าง และเมื่อได้ข้อสรุปแล้วให้นำผลข้อตกลงร่วมระหว่างทั้งสองฝ่ายรายงาน พลตรี สนั่นฯ เพื่อนำเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณาต่อไป                2.สำหรับในข้อที่ 2. ของสหภาพฯ ที่ขอให้รัฐบาลดำเนินการให้อธิบดีกรมที่ดินใช้อำนาจตามมาตรา 61 ของพระราชบัญญัติที่ดิน เพิกถอนสิทธิการครอบครอง ที่ดินการรถไฟฯ บริเวณเขากระโดง จังหวัดบุรีรัมย์ นั้น สหภาพฯ ได้รับทราบจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมว่าในขณะนี้อยู่ในขั้นตอนการพิจารณาของคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ ดังนั้น จึงขอให้เป็นไปตามกระบวนการพิจารณาดังกล่าวก่อน                3.คณะรัฐมนตรีไม่ขัดข้องต่อข้อเรียกร้องที่ 3 ในการมีส่วนร่วมทุกขั้นตอนการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของการรถไฟฯ                4.ในเรื่องของกรอบและอัตรากำลังที่คณะกรรมการการรถไฟฯ และผู้บริหารจะพิจารณา ขอให้สหภาพฯ มีส่วนในการร่วมรับทราบในการพิจารณาด้วยทุกครั้ง                ต่อมาเมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน 2552 กระทรวงคมนาคมได้รับความเห็นชอบจาก ครม. เศรษฐกิจ ให้กำหนดแผนพัฒนา รฟท. ขึ้นใหม่ การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ถือว่าเป็นการถอยกันคนละก้าวระหว่างสหภาพการรถไฟกับฝ่ายบริหาร อันมีเหตุสืบเนื่องมาจากการประท้วงหยุดเดินรถ ระหว่างวันที่ 16-28 ตุลาคม 2552 ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องจากการเกิดอุบัติเหตุรถไฟขบวนที่ 84 วิ่งระหว่างจังหวัดตรังถึงกรุงเทพมหานคร ช่วงขาขึ้นกรุงเทพฯ ตกรางที่สถานีบ้านเขาเต่า อำเภอหัวหิน จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม 2552 ทำให้ผู้โดยสารเสียชีวิต 7 คน และบาดเจ็บ 88 คน สาระสำคัญของแผนพัฒนา รฟท. คือ สหภาพอาจยอมให้ฝ่ายบริหารตั้งบริษัทลูกที่เรียกว่าแอร์พอร์ตลิงค์ ซึ่งเป็นรถไฟที่เชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิกับสถานีรับส่งผู้โดยสารอากาศยานในเมืองได้ แต่ในส่วนของ 1. การบริหารจัดการเดินรถ 2. การบริหารด้านทรัพย์สินและ 3. ฝ่ายการช่างกลและซ่อมบำรุงจะตั้งเป็นหน่วยธุรกิจ ซึ่งเป็นไปตามข้อเรียกร้องของสหภาพแรงงาน ซึ่งระบุถึงแผนพัฒนา รฟท. จะแบ่งเป็น 3 ส่วนหลัก คือ                1.การปฏิรูประบบรถไฟเพื่อความปลอดภัย อาทิเช่น การปรับปรุงความแข็งแรงของราง การจัดหาหัวรถจักรใหม่ ฯลฯ                2.การเชื่อมโยงโครงข่ายระบบรางและการขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้าน อาทิเช่น เส้นบางบัวใหญ่-มุกดาหาร-นครพนม และเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ                3.การลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีด เทรน) ในระบบรางมาตรฐาน                แผนงานใหม่ของการรถไฟมีความน่าสนใจ คือจะมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งบูรณะเส้นทางเดิม 2,272 กิโลเมตร และเพิ่มเติมหัวรถจักร เป็นวงเงิน 46,000 ล้านบาท อีกทั้งขยายโครงข่ายสายใหม่ คือ สิงคโปร์-คุนหมิง เชื่อมเส้นทางฉะเชิงเทรา-อรัญประเทศ เชื่อมรถไฟสายปอยเปต-ศรีโสภณ และเด่นชัย-เชียงราย-เชียงของเชื่อมกับประเทศจีน จำนวน 2,651 กิโลเมตร วงเงิน 392,348 ล้านบาท มีการเพิ่มทางคู่เร่งด่วน 5 ปีแรก (2553-2557) 767 กิโลเมตร วงเงิน 66,110 ล้านบาท ส่วนที่เหลือปี 2558-2567 ระยะทาง 2,272 กิโลเมตร วงเงิน 258,600 ล้านบาท รวมถึงเร่งศึกษารถไฟความเร็วสูงจากกรุงเทพฯ เชียงใหม่ หนองคาย จันทบุรี และปาดังเบซาร์ 2,675 กิโลเมตร วงเงิน 708,855 ล้านบาท โดยจะใช้รูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ที่สำคัญ จะนำที่ดินของรถไฟทั่วประเทศ จำนวน 234,977 ไร่ ออกมาให้เอกชนเช่า                การแปรรูปรัฐวิสาหกิจเป็นการกำหนดนโยบายทางเศรษฐกิจให้สอดคล้องกับสถานการณ์และความเปลี่ยนแปลงของสังคม ซึ่งเป็นภารกิจอันชอบธรรมซึ่งอยู่ในอำนาจหน้าที่ของรัฐที่จะดำเนินการให้เหมาะสมกับโครงสร้างทางเศรษฐกิจที่เปลี่ยนไป และสอดคล้องกับแผนการทางเศรษฐกิจที่กำหนดไว้ในระยะยาว ดังนั้น รัฐจึงมีความชอบธรรมในการที่จะกำหนดนโยบายทางเศรษฐกิจของตนอย่างชัดเจนในปัญหาการเข้าไปมีส่วนทางเศรษฐกิจโดยผ่านรัฐวิสาหกิจ แต่นโยบายดังกล่าว ไม่ได้รับการตอบสนองจากพนักงาน อีกทั้งยังแสดงออกอย่างชัดแจ้งถึงการคัดค้านหรือต่อต้าน                เกี่ยวกับปัญหาการแปรรูปของรัฐวิสาหกิจ ผู้เขียนเห็นว่าในมิติของพนักงานรัฐวิสาหกิจ แม้ว่ารัฐจะมีความชอบธรรมอย่างเต็มที่ในการกำหนดนโยบายแปรรูปรัฐวิสาหกิจ แต่พนักงานรัฐวิสาหกิจซึ่งฝากชีวิตการทำงานและอนาคตของตนไว้กับกิจการรัฐวิสาหกิจนั้นๆ ก็ย่อมมีความชอบธรรมด้วยเช่นกันในอันที่จะเรียกร้องให้มีการคำนึงถึงสวัสดิการ และความมั่นคงในการทำงานที่ตนมีอยู่แต่เดิม ซึ่งก็เป็นปัญหาเกี่ยวกับสภาพการจ้างโดยแท้ตามนัยของบทกฎหมายในเรื่องแรงงานสัมพันธ์ และหากปรากฏว่ามีการกำหนดนโยบายให้มีการแปรรูปรัฐวิสาหกิจในรูปของการจำหน่ายจ่ายโอนสิทธิการเป็นเจ้าของในทรัพย์สินของรัฐวิสาหกิจนั้นๆ แก่เอกชน พนักงานรัฐวิสาหกิจก็ย่อมได้รับความคุ้มครองตามกฎหมายในอันที่จะชุมนุมเรียกร้องคัดค้านมิให้มีการกระทำดังกล่าวในลักษณะที่จะกระทบกระเทือนสิทธิประโยชน์ของตน                ในสภาวการณ์ปัจจุบัน นโยบายของรัฐบาลในเรื่องการแปรรูปรัฐวิสาหกิจได้รับการตีความไปในทางที่มีความหมายกว้างมากจนเกิดความสับสนในการจำกัดความของการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ ซึ่งก่อให้เกิดความสับสนในการพิจารณาถึงสิทธิและหน้าที่ของฝ่ายต่างๆ ที่เกี่ยวข้องจนอาจกล่าวได้ว่าในปัจจุบันหากจะมีการปรับปรุงเพื่อเปลี่ยนแปลงโครงสร้างใดๆ ในรัฐวิสาหกิจอันอาจจะเข้าข่ายของการ “แปรรูปรัฐวิสาหกิจ” ตามความหมายทางบริหารแล้ว พนักงานรัฐวิสาหกิจก็จะออกมาชุมนุมคัดค้านไปเสียทุกครั้ง พฤติการณ์ซึ่งสร้างความสับสนวุ่นวายแก่ระบบบริหารรัฐวิสาหกิจและแก่ระบบความสัมพันธ์ทางแรงงานเช่นนี้ มีที่มาจากการกำหนดขอบเขตและความหมายของการแปรรูปรัฐวิสาหกิจที่ไม่ตรงกับความเป็นจริง ในความหมายทางกฎหมาย การแปรรูรัฐวิสาหกิจมีความหมายจำกัดอยู่เพียงการดำเนินการให้รัฐวิสาหกิจนั้นๆ หลุดพ้นไปจากภาคเศรษฐกิจมหาชน กล่าวคือ พ้นไปจากนิยามของคำว่า “รัฐวิสาหกิจ” ตามนัยของมาตรา 4 ของพระราชบัญญัติวิธีการงบประมาณ พ.ศ. 2502 ซึ่งหมายความว่า พ้นไปจากการเป็น “องค์กรของรัฐบาลหรือหน่วยงานธุรกิจที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ หรือเป็นบริษัทหรือห้างหุ้นส่วนนิติบุคคล ที่ส่วนราชการ และ/หรือรัฐวิสาหกิจมีทุนรวมอยู่ด้วยกันเกินกว่าร้อยละห้าสิบ” เท่านั้น ดังนั้นรัฐวิสาหกิจบางแห่งจึงไม่สนับสนุนการแปรรูป เพราะการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ หมายถึง การที่รัฐหลุดพ้นไปจากฐานะการเป็นเจ้าของหรือพ้นไปจากฐานะของผู้ถือหุ้นข้างมากในรัฐวิสาหกิจนั้นๆ เท่านั้น                การให้เอกชนมารับช่วงดำเนินการในงานต่อเนื่องบางประการ การขายหุ้น จำนวนหนึ่งแก่เอกชนในสัดส่วนที่รัฐยังคงมีทุนข้างมากอยู่ การร่วมทุนกับเอกชนในกิจการ บางประเภทที่รัฐวิสาหกิจเคยดำเนินการมาโดยลำพัง ฯลฯ อันเป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นอยู่ในแวดวงรัฐวิสาหกิจในขณะนี้ จึงไม่อยู่ในความหมายทางกฎหมายของการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ หากแต่เป็นเพียงกลยุทธ์ในทางการบริหารเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพแก่รัฐวิสาหกิจนั้นๆ เท่านั้น การเรียกขานการปรับปรุงทางบริหารหรือการปรับปรุงสัดส่วนการถือหุ้นของบริษัทรัฐวิสาหกิจว่าเป็นการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ จึงเป็นการกระทำที่ผิดพลาดเมื่อพิจารณาจากมุมมองทางกฎหมายและอาจก่อให้เกิดปฏิกิริยาตอบสนองในทางที่ไม่ควรจะเป็นในหมู่พนักงานรัฐวิสาหกิจต่อเรื่องดังกล่าว และปัญหาการคัดค้านการปรับปรุงในลักษณะที่ถูกเรียกว่า “การแปรรูปรัฐวิสาหกิจ” (ตามความหมายในทางบริหาร) ของบรรดาพนักงานรัฐวิสาหกิจสามารถมองในแง่สิทธิและความชอบธรรมในการปกป้องสถานภาพและความมั่นคงในการทำงานของตนย่อมเป็นสิ่งที่ชอบธรรมหากว่าดำเนินการที่ถูกเรียกว่า “แปรรูปรัฐวิสาหกิจ” นั้นๆ จะก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในสภาพการจ้าง ซึ่งมาตรา 5 ของพระราชบัญญัติแรงงานสัมพันธ์ฯ ให้นิยามว่า หมายถึง “เงื่อนไขการจ้างหรือการทำงาน กำหนดวันและเวลาทำงาน ค่าจ้าง สวัสดิการ การเลิกจ้าง หรือประโยชน์อื่นของนายจ้างหรือลูกจ้างอันเกี่ยวกับการจ้างหรือการทำงาน”                ดังนั้น นโยบายใดของฝ่ายบริหารรัฐวิสาหกิจที่อาจจะส่งผลต่อสภาพการจ้าง ในความหมายข้างต้น เช่น การให้เอกชนเข้ามาประกอบกิจการบางส่วนซึ่งรัฐวิสาหกิจรับผิดชอบมาแต่เดิม (ซึ่งอาจส่งผลให้มีการลดจำนวนลูกจ้างที่เคยทำงานในกิจการส่วนนั้นลง) จึงย่อมเป็นเหตุอันชอบด้วยกฎหมายอันจะนำไปสู่การยื่นข้อเรียกร้องเกี่ยวกับสภาพการจ้างอันอาจจะแปรฐานะไปเป็นข้อพิพาทแรงงานได้โดยชอบด้วยครรลองของกฎหมายแรงงานสัมพันธ์                ในทางตรงกันข้าม การดำเนินการ “แปรรูปรัฐวิสาหกิจ” (ในความหมายทางบริหาร) ใดๆ ที่ฝ่ายบริหารรัฐวิสาหกิจได้ดำเนินการไปโดยมิได้มีผลกระทบต่อสภาพการจ้าง กล่าวคือ มิได้กระทบต่อการทำงาน ไม่มีผลต่อค่าจ้าง หรือสวัสดิการ หรือประโยชน์อื่นๆ ของลูกจ้าง (เช่น การขายหุ้นบางส่วนของบริษัทรัฐวิสาหกิจต่อเอกชน) นั้น ย่อมไม่อาจนำมาเป็นเหตุในการยื่นข้อเรียกร้องตามกฎหมายแรงงานสัมพันธ์ได้ หากมีการยื่นข้อเรียกร้องหรือมีการนัดหยุดงานประท้วงในปัญหาอันเนื่องมาจากสาเหตุดังกล่าว นอกจากจะเป็นการนัดหยุดงานที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายแรงงานสัมพันธ์ซึ่งห้ามการนัดหยุดงานในรัฐวิสาหกิจดังที่ได้กล่าวมาข้างต้นแล้ว ข้อเรียกร้องอันเป็นเหตุให้เกิดข้อพิพาทแรงงานนั้น ยังมิใช่ข้อเรียกร้องที่ชอบด้วยกฎหมายอีกด้วย                เมื่อวิเคราะห์การนำนโยบายไปปฏิบัติแล้ว ผู้ศึกษาพบว่า การรถไฟแห่งประเทศไทยเป็นองค์กรขนาดใหญ่ ที่มีกฎระเบียบ ขั้นตอนค่อนข้างมาก มีแบบแผนความสัมพันธ์ที่เป็นทางการและมีการกำหนดระบบคุณธรรมเอาไว้อย่างแน่นอนตายตัว อย่างไรก็ตาม ภายในองค์การขนาดใหญ่ ก็มีแผนความสัมพันธ์อย่างไม่เป็นทางการปรากฏอยู่ค่อนข้างสูง อำนาจขององค์การจริงๆ แล้วไม่ได้อยู่ที่ตำแหน่งที่เป็นทางการหรือแบบแผนความสัมพันธ์ที่เป็นทางการเท่านั้น อำนาจขององค์การกระจายตัวไปทั่วในองค์การไม่เฉพาะแต่หัวหน้าหรือผู้บริหารเท่านั้นแต่เป็นพนักงานระดับล่างที่ก็มีอำนาจเช่นกัน เพราะพนักงานเหล่านี้เป็นผู้ติดต่อและใช้วิจารณญาณของตนตัดสินใจในการให้บริการประชาชน ผู้บังคับบัญชาไม่มีโอกาสจะติดตามไปควบคุมบัญชาการอยู่ตลอดเวลาได้ สภาพข้อมูลที่พบเหล่านี้สอดคล้องกับตัวแบบด้านกระบวนการของระบบราชการ (Bureaucratic Processes Model)                ในการนี้ สิ่งที่กำหนดความสำเร็จหรือล้มเหลวของนโยบาย จึงขึ้นอยู่กับความพร้อมของผู้นำนโยบายไปปฏิบัติโดยตรงว่ายินดี พร้อม และทุ่มเทให้กับการปฏิบัติงาน ความพร้อมในการนำนโยบายไปปฏิบัติเกิดขึ้นได้จากปัจจัย 2 ประการ (กิตติพัฒน์ 2538: 122) คือ                ระดับความเข้าใจของผู้กำหนดนโยบายต่อสภาพความเป็นจริงของหน่วยงานและองค์การ สภาพปัญหา ข้อจำกัดต่างๆ เช่นปริมาณงานเกินกำลัง การขาดแคลนบุคลากรที่มีความชำนาญเฉพาะเรื่อง ขาดแรงจูงใจ ขวัญและกำลังใจที่เหมาะสมเพียงพอ เป็นต้น        ระดับการยอมรับ เห็นพ้องในนโยบายและการปรับนโยบายใหม่ ให้สอดคล้องกับภารกิจปกติหรือเป็นส่วนหนึ่งในหน้าที่ของบุคลากรแต่ละคน        นอกจากนี้ เนื่องจากให้บริการของการรถไฟแห่งประเทศไทยมีความเกี่ยวข้องกับประชาชนผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก มีผลกระทบโดยตรงกับประชาชน ดังนั้นการกำหนดนโยบายจึงควรเปิดโอกาสให้ประชาชนเข้ามามีส่วนร่วมด้วย ดังนั้นการกำหนดนโยบายและกระบวนการทางนโยบายก็จะมีลักษณะเป็นกระบวนการเรียนรู้ซึ่งกันและกัน ระหว่างผู้กำหนดนโยบาย ผู้ปฏิบัติตามนโยบาย และผู้ได้รับผลกระทบจากนโยบาย นอกจากนี้ สังเกตได้ว่าองค์กรขนาดใหญ่ ที่มีแบบแผนความสัมพันธ์ที่เป็นทางการ มักมีการกีดกันการมีส่วนร่วมของบุคลากรแต่ละคนและมีการตัดสินใจเชิงบริหารและนโยบายที่ไม่โปร่งใส ลึกลับ และการที่ รฟท. เป็นรัฐวิสาหกิจที่ให้บริการสาธารณะที่ทำให้เกิดบทบาททางวิชาชีพ ซึ่งสามารถแสดงอำนาจเหนือประชาชนผู้ยากไร้ บ่อยครั้งที่นักวิชาชีพที่เกี่ยวข้อง (พนักงานรัฐวิสาหกิจ) กุมอำนาจเหนือชะตาชีวิตของประชาชนผู้ยากจนเสมือนอำนาจเผด็จการ เช่น การประท้วงนัดหยุดงาน ไม่ให้บริการแก่ประชาชน เป็นเสมือนการนำประชาชนผู้ต้องพึงบริการเป็นตัวประกอบ (ได้รับความเดือดร้อน) เพื่อกดดันฝ่ายบริหารเป็นการสร้างพลังการต่อรอง                บทวิเคราะห์ปัญหาด้านรายได้การรถไฟแห่งประเทศไทย                จากผลการดำเนินงานของการรถไฟแห่งประเทศไท ผู้เขียนพบว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยประสบปัญหาการขาดทุนมาอย่างต่อเนื่อง นับแต่อดีตมาการรถไฟแห่งประเทศไทยถูกควบคุมทางด้านอัตราค่าโดยสารเพื่อให้บริการราคาถูกแก่ประชาชน ในขณะที่ด้านรายจ่าย(ต้นทุนการผลิต) พบว่าตลอดระยะเวลาที่ผ่านมารัฐบาลได้ปล่อยให้เป็นไปตามกลไกตลาด เช่น ราคาน้ำมันซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญด้านการขนส่ง และราคาปัจจัยทุน ได้แก่ เครื่องจักร อะไหล่และอุปกรณ์ต่างๆ และการซ่อมบำรุงรักษา ได้ปล่อยให้เป็นไปตามกลไกตลาด ในขณะที่เงินเดือนพนักงานซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่มีสัดส่วนมากถูกปล่อยให้เป็นหน้าที่ความรับผิดชอบของคณะกรรมการแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ เมื่อรายได้ถูกควบคุมโดยรัฐบาลในขณะที่รายจ่ายหรือต้นทุนการผลิตถูกปล่อยให้เป็นไปตามกลไกการตลาด จึงเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้การรถไฟฯ ประสบปัญหาการขาดทุนและเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ                ในปี พ.ศ.2552 จากกรณีที่รัฐบาลมีมติคณะรัฐมนตรีเมื่อเดือนมิถุนายน 2552 ที่ผ่านมาอนุมัติในหลักการให้ปฏิรูปการรถไฟแห่งประเทศไทย ด้วยการจัดตั้งบริษัทลูก 2 บริษัทให้แล้วเสร็จภายใน 180 วัน ( 3 ธ.ค. 2552) โดยให้เหตุผลในการปรับโครงสร้างการรถไฟฯ เพื่อฟื้นฟูฐานะการเงินของการรถไฟฯ ที่มีหนี้สินจำนวนมาก และเพื่อแก้ไขการประสบสภาวะขาดทุนมาโดยตลอด สวนดุสิตโพล มหาวิทยาลัยราชภัฏสวนดุสิต ร่วมกับ รายการ “ก่อนตัดสินใจ” จึงได้สำรวจความคิดเห็นของประชาชนทั่วประเทศ ต่อ อนาคต การรถไฟแห่งประเทศไทย จำนวน 1,202 คน ระหว่างวันที่ 20-22 ตุลาคม 2552 โดยคำถามหนึ่งที่น่าสนใจ คือ “ท่านคิดว่าปัญหาเรื่องการขาดทุนของ การรถไฟแห่งประเทศไทย มาจากสาเหตุใด?”                ผลการสำรวจได้บ่งชี้ว่า ประชาชนได้มุ่งไปที่ความล้มเหลวทางการบริหารเป็นส่วนมากประกอบกับการคอรัปชันของคนทำงานเองอันถือว่าเป็นรูปแบบความล้มเหลวที่เด่นชัดและถือว่าเห็นได้บ่อยครั้งในภาครัฐไทย อย่างก็ตาม ผู้เขียนยังเห็นว่ามีสาเหตุอื่นๆอีก ดังนั้น จากการศึกษา ผู้เขียนขอสรุปสาเหตุปัญหาด้านรายได้ที่ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทยขาดทุนและไม่สามารถนำส่งรายได้ให้เหตุออกเป็น 5 ด้านสำคัญ ได้แก่ ปัญหาการจัดการโครงสร้างพื้นฐาน ปัญหาด้านการเงินและการลงทุน ปัญหาโครงสร้างองค์กรและบุคลากร ปัญหาการบริหารจัดการ และปัญหาการจัดการทรัพย์สิน                1) ปัญหาการจัดการโครงสร้างพื้นฐาน                ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบกิจกรรมหลักทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน บำรุงรักษา และประกอบการเดินรถไฟทั้งหมด (พิจารณาแผนภาพที่ 4.11) โดยมีกิจกรรมหลักของระบบรางสามด้าน ได้แก่ การพัฒนาระบบโครงข่าย (network development) การบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานและจัดการเดินรถ (infrastructure maintenance and operation: IMO) และการเดินรถ                อันที่จริง รถไฟนับเป็นพาหนะที่มีความสะดวก ปลอดภัย ตรงเวลา เข้ามาถึงใจกลางเมือง สามารถบรรทุก คน สัตว์ สินค้า มีความสิ้นเปลืองน้อยกว่าขนส่งมวลชนประเภทอื่น ๆ และก็ก่อให้เกิดมลพิษน้อยกว่าการขนส่งมวลชนประเภทอื่น ๆ ในต่างประเทศการเดินทางโดยรถไฟจึงเป็นที่นิยมอย่างแพร่หลายและมีการปรับปรุงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง แต่สำหรับประเทศไทยนั้น ระบบโครงสร้างพื้นฐานเห็นจะไม่มีการเปลี่ยนแปลงไปในทิศทางที่ดีเท่าที่ควร เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานล้อเลื่อนและหัวรถจักรมีสภาพทรุดโทรม[3] มีอายุใช้งานนาน ต้องซ่อมแซมมาก ระบบรางเป็นรถรางเดี่ยวเป็นส่วนใหญ่ ส่งผลต่อคุณภาพการให้บริการและความล่าช้าในการเดินรถ ประกอบกับเส้นทางการเดินรถที่ไม่ครอบคลุมอันเป็นผลการการเร่งพัฒนาถนนหลวง ถนนรถยนต์ตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจในยุคแรกๆ โดยทำให้รัฐบาลจอมพลสฤดิ์ ธนะรัชต์ ภายใต้คำแนะนำของธนาคารโลกใช้เงินภาษีประชาชนไปกับการสร้างถนนกลวงมากกว่าส่งเสริมกิจการรถไฟแห่งประเทศไทยถึง 72 เท่า (ประชาไท 2550)                อีกทั้งในเรื่องต้นทุนการดำเนินการที่สูงกว่าระบบขนส่งอื่น เพราะต้องลงทุนทั้งโครงสร้างทางรถไฟ อาณัติสัญญาณ ล้อเลื่อน และสถานี ตลอดจนการบริหารจัดการโครงการต่างๆ เป็นไปด้วยความยากลำบาก มักถูกต่อต้านทั้งจากสังคม และสหภาพแรงงานของการรถไฟ ก็นับเป็นอีกอุปสรรคหนึ่งที่ส่งผลให้ รฟท. นั้น ไม่พัฒนาและขาดทุนมาอย่างต่อเนื่อง                2)ปัญหาด้านการเงินและการลงทุน                อย่างที่กล่าวในข้างต้น รฟท. มีหนี้สินมากถึง 82,200 ล้านบาทและขาดสภาพคล่องอย่างรุนแรงการลงทุนต่างๆ ต้องได้รับสนับสนุนและอนุมัติจากรัฐบาล เพราะองค์กรอยู่ในสภาพไม่สามารถดำเนินการเองได้ ทั้งเรื่องการกู้เงินและงบประมาณ อีกทั้งการดำเนินงานมีภาระค่าใช้จ่ายประจำด้านบุคลากรสูงโดยเฉพาะเงินบำเหน็จบำนาญ คิดเป็นยอดรวมกว่า 156,000 ล้านบาท (คำนวณถึงปี พ.ศ. 2600 ที่อายุเฉลี่ย 75 ปี) คิดเป็นมูลค่าปัจจุบัน 52,600 ล้านบาท (มีอดีตพนักงานที่รับบำนาญกว่า 13,000 คน และพนักงานปัจจุบันที่มีสิทธิรับบำนาญกว่า 12,000 คน) อันเนื่องมาจาก รฟท. นับเป็นรัฐวิสาหกิจเพียงไม่กี่แห่งที่ดำเนินกลยุทธ์ในการดึงดูดคนเข้ามาทำงานโดยให้พนักงานที่เกษียณอายุจะได้บำเหน็จก้อนหนึ่งแล้วยังสามารถได้บำนาญกินตลอดชีวิต ส่งผลให้มีภาระในการใช้จ่ายอย่างมหาศาล                ที่สำคัญ ตามพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 มาตรา 43 วรรค 3 ระบุให้รัฐพึงจ่ายเงินให้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทยเท่าจำนวนที่ขาด อันมาจากการมีจำนวนรายได้ไม่พอสำหรับรายจ่าย ในกรณีที่เงินสำรองไม่เพียงพอและไม่สามารถหาเงินจากทางอื่นได้ แต่ในทางปฏิบัติ รัฐบาลไม่จ่ายเงินค่าชดเชยดังกล่าว ทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทยต้องกู้เงินและต้องจ่ายดอกเบี้ยปีละประมาณ 1,800 ล้านบาท ซึ่งรวมเงินที่รัฐบาลค้างจ่ายเงินชดเชยแก่การรถไฟถึงกว่า 23,000 ล้านบาท                3)ปัญหาโครงสร้างองค์กรและบุคลากร                ปัจจุบัน รฟท. มีพนักงานกว่า 10,000 คน ในขณะที่ไม่สามารถทำอะไรได้ ไม่มีการพัฒนา ไม่มีโครงการใหม่ๆเกิดขึ้น จนก่อให้เกิดภาวะ “คนล้นงาน” ประกอบกับการขาดแคลนบุคลากรที่มีความรู้เฉพาะทาง เนื่องจากถูกจำกัดเรื่องการผลิตบุคลากรเพิ่ม ทำให้เกิดปัญหาช่องว่างระหว่างวัย (Generation Gap)และบุคลากรขาดขวัญกำลังใจ                ตัวอย่างรูปธรรมที่เห็นได้ชัดเจน คือ การที่ที่ดินหลายหมื่นไร่ทั่วประเทศถูกคนในการรถไฟและนักการเมืองช่วยกันแบ่งสรรปันส่วนเพื่อแสวงหาผลประโยชน์ส่วนตน ในขณะที่คนทำงานก็เป็นมนุษย์เงินเดือนที่ทำงานวันต่อวัน เงินเดือนไม่ลด มีเงินเกษียณใช้ไปตลอด                ในส่วนของโครงสร้างการบริหารองค์กรยังเป็นจุดอ่อนที่เห็นได้ชัดเจนว่ายังไม่สามารถบริหารงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยมีรองผู้ว่าการและผู้ช่วยรวมกันถึง 9 คน ประกอบกับภารกิจที่รับเป็นแบบแยกส่วน อาจเรียกได้ว่าเป็น “การแยกส่วนในแนวดิ่ง” กล่าวคือ แม้มติ ครม. วันที่ 3 มิถุนายน 2552 จะให้ความเห็นชอบและกำหนดให้มีการปรับโครงสร้างกิจการ รฟท.ตามแผนฟื้นฟู รฟท. เพื่อแก้ไขปัญหาด้านการดำเนินงาน และยกระดับการพัฒนากิจการรถไฟของประเทศให้เป็นองค์กรหลักในการสนับสนุนและเพิ่มความสามารถด้านการขนส่งของประเทศ แต่ในการบริหารจัดการกิจการรถไฟ โดยไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงความเป็นเจ้าของ รฟท. แต่อย่างใด รฟท.ยังคงไว้ซึ่งสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจเช่นเดิม                การแยกส่วนดังกล่าว เป็นเพียงขั้นตอนหนึ่งในการปฏิรูปโครงสร้างกิจการรถไฟเท่านั้น ข้อดีของการแยกส่วนคือการสร้างความเชี่ยวชาญในการดำเนินธุรกิจ ซึ่งจะทำให้องค์กรที่ถูกแยกส่วนสามารถลดต้นทุนและสร้างความได้เปรียบทางด้านต้นทุน นอกจากนี้ยังสามารถแยกโครงสร้างต้นทุนออกได้อย่างชัดเจน ว่ากิจการใดมีต้นทุนด้านใดก็ควรรับภาระต้นทุนนั้นไป ตัวอย่างเช่นธุรกิจงานพัฒนาและรักษาโครงสร้างขนส่งนั้นจำเป็นต้องใช้เงินลงทุนสูงและมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเป็นจำนวนมาก เพื่อรักษาความปลอดภัยในการเดินรถ การแยกกิจการจะสามารถแยกโครงสร้างต้นทุนได้อย่างชัดเจนและทำให้รู้ว่ากิจการใดเป็นแหล่งที่มาของการขาดทุนสะสม การแยกส่วนยังสามารถช่วยให้ระบุได้ชัดว่า ปัญหาในการดำเนินกิจการมาจากธุรกิจใด                แต่การแยกส่วนโดยปราศจากการสร้างแรงจูงใจในการเพิ่มประสิทธิภาพให้แก่ รฟท. และบริษัทลูกอาจไม่สามารถนำไปสู่การฟื้นฟูกิจการตามที่หวังไว้ก็ได้ จะเห็นได้ว่าแผนฟื้นฟูกำหนดให้ภาครัฐรับภาระในการลงทุนและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน (ระบบรางและระบบอาณัติสัญญาณ) ทั้งหมดของ รฟท. ทั้งในอดีตและในอนาคต ซึ่งการให้หลักประกันทางด้านต้นทุนแก่ รฟท. เช่นนี้ไม่ได้สร้างแรงจูงใจให้เพิ่มประสิทธิภาพและลดต้นทุนในการดำเนินงานแต่อย่างใด                4)ปัญหาการบริหารจัดการ                รฟท. ไม่มีความชัดเจนในการกำหนดเป้าหมาย และนโยบายในการแก้ไขปัญหาและพัฒนาระบบรางให้มีประสิทธิภาพ รวมทั้งไม่กำหนดตัวชี้วัด เพื่อประเมินผลการดำเนินงาน อีกทั้งการสื่อสารภายในองค์กรที่ไม่มีประสิทธิภาพ ทั้งรูปแบบและช่องทางทำให้การสร้างความเข้าใจและแประชาสัมพันธ์ไม่ชัดเจน                ที่สำคัญ มีประเด็นเรื่องการทุจริตที่ถูกตรวจสอบตลอดมา ทำให้การดำเนินงานต้องสะดุดหยุดลงและล่าช้า รวมถึงการถูกแทรกแซงจากกลุ่มผลประโยชน์ภายนอก ทำให้การดำเนินงานถูกเบี่ยงเบน ไม่เป็นไปตามเป้าหมายและเสียประโยชน์ขององค์กร                อีกด้านหนึ่ง รัฐบาลควบคุมราคาค่าโดยสารมาตั้งแต่ปี 2528 จากราคาน้ำมันลิตรละ 6 บาท จนปัจจุบันราคาลิตรละประมาณ 28 บาท ค่าโดยสารรถไฟชั้น 3 ยังคิดราคากิโลเมตรละ 24 สตางค์ ทั้งที่ต้นทุนราคาจะอยู่ที่ประมาณ 1.30-1.50 บาท ซึ่งทำให้การบริหารงานไม่สามารถแข่งขันกับการขนส่งระบบอื่นได้                5)ปัญหาการจัดการทรัพย์สิน                ปัญหาอีกประการหนึ่งของการรถไฟแห่งประเทศไทยก็คือ แม้จะมีทรัพย์สินที่เป็นที่ดินมากมายแต่การบริหารจัดการก็ไม่เป็นระบบ จึงทำให้ไม่อาจหารายได้จากทรัพย์สินเหล่านั้นได้เท่าที่ควร กล่าวได้ว่าการบริหารจัดการทรัพย์สินยังไม่เกิดประโยชน์สูงสุด และไม่สามารถรักษาเขตทางของการรถไฟแห่งประเทศไทย ให้อยู่ในสภาพเรียบร้อย จึงถูกบุกรุกจำนวนมาก                สาเหตุทั้ง 5 ประการที่กล่าวมาข้างต้น เป็นข้อค้นพบของผู้เขียนต่อประเด็นการขาดทุนของการรถไฟแห่งประเทศไทย อันที่จริง ยังมีข้อสังเกตอีกประการหนึ่งที่ถือว่าเป็นปมความขัดแย้งอย่างต่อเนื่องที่ส่งผลให้การรถไฟแห่งประเทศไทยไม่สามารถเปลี่ยนแปลงอะไรได้มากนัก นั่นคือ ปมความขัดแย้งระหว่างตัวแสดงหลัก 3 ตัว ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย และประชาชน ตัวอย่างหนึ่งคือ เวลาใครก็ตามที่จะดำเนินการเปลี่ยนแปลงหรือปฏิรูป รฟท. ไม่ว่าด้วยจุดประสงค์ใดก็ตาม สหภาพฯ ก็จะเอาประชาชนเป็นตัวประกันโดยการนัดหยุดงานประท้วง เพื่อต่อต้านการแปรรูปฯ เป็นต้น                สรุปและข้อเสนอแนะ                เมื่อพิจารณาในกรณีของการขาดทุนอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ประมาณปี 2517 และประสบกับปัญหาการขาดการนำส่งรายได้เข้ารัฐของการรถไฟแห่งประเทศไทยอันถือเป็นรัฐวิสาหกิจที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งในประเทศไทย ผู้เขียนค้นพบว่ามีสาเหตุมาจาก 5 ประการหลัก ได้แก่ ปัญหาการจัดการโครงสร้างพื้นฐาน ปัญหาด้านการเงินและการลงทุน ปัญหาโครงสร้างองค์กรและบุคลากร ปัญหาการบริหารจัดการ และปัญหาการจัดการทรัพย์สิน กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ “รายได้ไม่สมดุลกับรายจ่าย” ด้วยรายได้ที่ถูกควบคุมทางด้านอัตราค่าโดยสารเพื่อให้บริการราคาถูกแก่ประชาชน ในขณะที่รายจ่ายหรือต้นทุนการผลิตที่รัฐบาลได้ปล่อยให้เป็นไปตามกลไกตลาด เช่น ราคาน้ำมันซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญด้านการขนส่ง และราคาปัจจัยทุน ได้แก่ เครื่องจักร อะไหล่และอุปกรณ์ต่างๆ และการซ่อมบำรุงรักษา ประกอบกับเงินเดือนพนักงานซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายที่มีสัดส่วนมากถูกปล่อยให้เป็นหน้าที่ความรับผิดชอบของคณะกรรมการแรงงานรัฐวิสาหกิจสัมพันธ์ ทั้งหมดนี้ได้ผสมผสานจนกลายเป็นปมความขัดแย้งที่วนเวียนและไม่ก่อให้เกิดการพัฒนาการรถไฟแห่งประเทศไทยขึ้นมาได้                สิ่งที่น่ากังวล คือ หากการรถไฟแห่งประเทศไทยยังประสบกับปัญหาเช่นนี้ต่อไป การรถไฟแห่งประเทศไทยจะไม่มีความพร้อมต่อการก้าวเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียนที่กำลังจะมาถึงในปี พ.ศ. 2558 ในการนี้ ผู้เขียนจึงได้จัดทำข้อเสนอแนะเพื่อนำไปสู่การปรับปรุงและแก้ปัญหาดังกล่าว ดังนี้                1.การปฏิรูปโครงสร้างกิจการรถไฟ                อย่างที่กล่าวมาแล้ว ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เป็นหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบกิจกรรมหลักทั้งการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน บำรุงรักษา และประกอบการเดินรถไฟทั้งหมด ประกอบกับ รฟท. ถูกวัดผลการดำเนินงานในฐานะรัฐวิสาหกิจที่ต้องเลี้ยงตัวเองได้โดยพิจารณาจากกำไรจากการดำเนินงานก่อนหักค่าเสื่อมราคาและค่าใช้จ่ายตัดจ่าย (Earnings Before Interest, Depreciation and Amortization: EBIDA) ทำให้ผู้บริหาร รฟท. ต้องลดการลงทุนขยายโครงข่ายทางรางและลดการซ่อมบำรุงลง การที่ รฟท. ประสบปัญหาการขาดแคลนงบประมาณทำให้โครงข่ายไม่ครอบคลุมทั่วประเทศ สภาพรางรถไฟและรถจักรชำรุด9 สภาพข้อจำกัดเหล่านี้เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุและรถจักรไม่สามารถทำความเร็วได้ การเดินรถล่าช้า ดังข้อมูลสถิติที่พบว่ามีอุบัติเหตุรถไฟอยู่บ่อยครั้งโดยมีรถไฟตกรางประมาณ 100 ครั้งต่อปี รถไฟหยุดกลางทางมากกว่า 3,000 ครั้งต่อปี และมีอุบัติเหตุเกี่ยวกับการเดินรถประมาณ 500 ครั้งต่อปี ส่งผลให้มีคนเสียชีวิตและบาดเจ็บ นอกจากนี้ สาขาการขนส่งทางรถไฟยังขาดหน่วยงานระดับกรมที่จะเชื่อมโยง นโยบายกับการประกอบการเดินรถ ขณะที่การขนส่งสาขาอื่นมีทั้งคณะกรรมการดูแลด้านนโยบายและมีกรมกำกับดูแลทั้งด้านความปลอดภัยและการประกอบกิจการขนส่ง (พิจารณาแผนภาพที่ 4.11 ประกอบ)                ผู้เขียน เห็นว่าการปรับปรุงด้านความปลอดภัยเป็นสิ่งแรกที่ต้องดำเนินการ (ภายใต้งบประมาณที่จำกัด) ด้วยการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานให้ได้มาตรฐาน ปลอดภัย และเพียงพอต่อการใช้งาน โดยปรับปรุงอุปกรณ์และระบบการเดินรถ ปรับปรุงสภาพทางปัจจุบันให้มีความมั่นคงแข็งแรง และลดจุดตัดที่ผ่านทางรถไฟเพื่อเพิ่มความเร็วรถไฟ เดินรถไฟได้ตรงเวลาและมีความน่าเชื่อถือเพิ่มขึ้น อันจะส่งผลให้การเกิดอุบัติเหตุลดลง                ในการนี้ แนวทางการปฏิรูปสาขาการขนส่งทางรถไฟที่สำคัญ คือ จำเป็นต้องแยกภาระหน้าที่ความรับผิดชอบด้านนโยบายและการกำกับดูแล การพัฒนาระบบโครงข่าย และการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานและจัดการเดินรถออกจากกัน โดย รฟท. ยังคงรับผิดชอบส่วนการบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานและจัดการเดินรถ และจัดตั้งกรมการรถไฟขึ้นมารับภาระหน้าที่กำกับดูแลตามนโยบายของรัฐและจัดทำงบประมาณการพัฒนาและซ่อมบำรุงระบบโครงข่าย อาณัติสัญญาณ เช่นเดียวกับที่กรมทางหลวงรับผิดชอบการสร้าง/ซ่อมทางหลวง เพื่อสร้างความมั่นใจว่าภาครัฐจะดำเนินการในส่วนนี้โดยให้ความสำคัญกับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสังคมมากกว่าผลตอบแทนทางการเงินและการเลี้ยงตัวเองของหน่วยงาน                แนวทางนี้ สอดคล้องกับการศึกษาของ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (2552) ที่ระบุว่าการแบ่งแยกโครงสร้างพื้นฐานและการเดินรถออกจากกันให้ชัดเจนจะช่วยแก้ปัญหาการพัฒนาระบบการขนส่งทางรางได้ดังนี้                -แก้ปัญหาความคลุมเครือในการวัดผลงาน โดยต้องวัดผลการดำเนินงาน และชดเชยการขาดทุนของ รฟท. อย่างถูกต้อง เพราะการวัดผลและชดเชยรูปแบบเก่าไม่สร้างแรงจูงใจที่ถูกต้อง ดังนั้นจึงควรแยกการวัดผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสังคมออกจากผลตอบแทนทางการเงินซึ่งเป็นเชิงพาณิชย์ โดยแยกส่วนการสร้างทางรถไฟซึ่งให้ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสังคม (เช่นเดียวกับการวัดผลการทำงานของกรมทางหลวง) ออกจากการเดินรถไฟซึ่งสามารถให้ผลตอบแทนทางการเงินซึ่งเป็นเชิงพาณิชย์ (เช่นเดียวกับการวัดผลการประกอบการของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.))                -แก้ปัญหาความไม่มั่นใจในการลงทุน โดยให้จัดตั้งหน่วยงานภาครัฐขึ้นมารับผิดชอบภาระการสร้าง/ซ่อมและขยายเส้นทางราง เช่นเดียวกับการมีกรมทางหลวงที่รับผิดชอบการสร้าง/ซ่อมทางหลวง เพื่อสร้างความมั่นใจว่ารัฐจะดำเนินการในส่วนนี้โดยพิจารณาผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสังคมเป็นสำคัญ และไม่คำนึงถึงผลตอบแทนทางการเงินและการเลี้ยงตัวเองของหน่วยงานเป็นหลัก ในการนี้อาจจัดตั้งเป็นกรมหรือองค์การมหาชน สำหรับ รฟท. ซึ่งทำหน้าที่เดินรถทั้งเชิงพาณิชย์เพื่อหากำไรและเชิงสังคมในเส้นทางที่ไม่คุ้มในเชิงพาณิชย์แต่เป็นนโยบายของภาครัฐที่จัดให้มีบริการประชาชนอย่างทั่วถึง ภาครัฐต้องให้เงินอุดหนุนในส่วนนี้ ไม่ใช่ใช้งบประมาณที่ได้จากกำไรเชิงพาณิชย์อันจะทำให้การวัดผลการดำเนินการทางการเงินคลาดเคลื่อนและสร้างความไม่เป็นธรรมแก่ รฟท.                -แก้ปัญหาการให้ความเป็นธรรม โดยจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลกิจการขนส่งทางรถไฟเป็นหน่วยงานกลาง เพื่อทำหน้าที่กำหนดและตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยและมาตรฐานการให้บริการ                กล่าวให้ถึงที่สุด สิ่งที่ผู้เขียนเห็นว่าสามารถทำได้ไม่ยากนัก อาจเป็นปฏิรูปโครงสร้างกิจการรถไฟ โดยการแยกส่วนกิจการรถไฟออกเป็นกิจการที่แข่งขันได้อันได้แก่กิจการการเดินรถ และกิจการที่แข่งขันไม่ได้อันได้แก่กิจการโครงสร้างขนส่ง ประกอบกับเพิ่มบทบาทภาคเอกชนและส่งเสริมการแข่งขันในกิจการที่สามารถแข่งขันได้ เพื่อปรับปรุงเชิงโครงสร้างให้ดียิ่งขึ้น                การเปลี่ยนแปลงโดยการแยกส่วนกิจการรถไฟที่ผ่านมา แผนฟื้นฟูนี้ระบุให้มีการเพิ่มบทบาทภาคเอกชน แต่ทว่ากลับไม่ได้มีการกล่าวถึงรูปแบบการแข่งขันในกิจการรถไฟในอนาคต เป็นที่ยอมรับกันว่า การเดินรถโดยสารเป็นกิจการเชิงสังคมมากกว่าเชิงพาณิชย์ ดังนั้นการจะดึงดูดให้เอกชนเข้ามาร่วมบริการหรือสร้างการแข่งขันในธุรกิจที่อัตราค่าโดยสารถูกกำหนดให้ต่ำกว่าต้นทุนแปรผันนั้นย่อมเป็นไปได้ยาก แต่หากพิจารณาธุรกิจของการรถไฟอีกธุรกิจหนึ่งอันได้แก่ "ธุรกิจการขนส่งสินค้า" การส่งเสริมการแข่งขันในกิจการขนส่งสินค้ามีความเป็นไปได้ในทางธุรกิจ โดยหากยึดแนวทางของแผนฟื้นฟูในการแยกส่วนกิจการรถไฟโดยรัฐยังเป็นเจ้าของกิจการทั้งหมดอยู่ การเปิดให้มี "การแข่งขันเหนือรางรถไฟ" ระหว่างบริษัทเดินรถหลายๆ บริษัทก็ย่อมทำได้ และเพื่อป้องกันการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมเหนือรางรถไฟซึ่งจะทำให้บริษัทเดินรถของ รฟท. ได้เปรียบเอกชนรายอื่นจึงควรมีองค์กรกำกับดูแลเข้ามากำกับดูแลกิจการรถไฟ                2.การปฏิรูปการกำกับดูแล                การปฏิรูปการกำกับดูแลในกิจการขนส่งทางรถไฟนี้ ผู้เขียนเห็นว่าควรจัดตั้งองค์กรกำกับดูแลขึ้นมาดูแลระบบขนส่งทั้งระบบ เพราะระบบขนส่งมีการแข่งขันกันอยู่ เช่น ระบบรางและถนน การขนส่งทางบกและทางน้ำ หรือหากอย่างน้อยที่สุด กำกับเฉพาะกิจการรถไฟ โดยทำหน้าที่กำกับดูแลราคา อาทิ ราคาที่เก็บผู้ใช้บริการ ราคาค่าใช้ทาง เป็นต้น ที่เก็บกับบริษัทเดินรถ คุณภาพ และความปลอดภัยในการให้บริการรถไฟ รวมไปถึงส่งเสริมการแข่งขันที่เป็นธรรมในกิจการเดินรถขนส่ง                ผู้เขียนเห็นว่าการจัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลนโยบายขนส่งระบบรางอาจเป็นทางออกหนึ่ง เพื่อให้มีคณะกรรมการกลางที่สามารถบูรณาการการบริหารจัดการการขนส่งระบบรางของประเทศทั้งกำหนดยุทธศาสตร์เพื่อพัฒนาระบบการขนส่งให้รองรับการขนส่งของภูมิภาค โดยต้องตรากฎหมายเพื่อรองรับ                ทั้งนี้ หน่วยงานในลักษณะนี้อาจมีหน้าที่กำหนดนโยบาย กำหนดเป้าหมาย ทิศทางการพัฒนาการขนส่งระบบราง กรอบการลงทุนและวิธีการลงทุนที่เหมาะสม ตลอดจนมาตรฐานการพัฒนาการขนส่งระบบราง อีกทั้งทำหน้าที่บูรณาการการบริหารเชิงยุทธศาสตร์สำหรับการขนส่งระบบราง ที่สำคัญเป็นหน่วยงานกลางเพื่อจัดสรรทรัพยากรทั้งในด้านกำลังคน การเงิน ผลตอบแทนและทรัพย์สินอย่างสมดุล                ผู้เขียนเห็นว่าการปฏิรูปในด้านนี้มีความสำคัญอย่างยิ่ง เนื่องจากการมีคณะบุคคลที่ทำหน้าที่บูรณการงานด้านการขนส่งระบบรางโดยเฉพาะ จะทำให้เกิดความชัดเจนในส่วนของทิศทาง เป้าหมาย รวมถึงการจัดสรรทรัพยากรทั้งด้านการเงิน คน ทรัพย์สิน มีประสิทธิภาพเกิดประโยชน์สูงสุด คุ้มค่า ที่สำคัญที่สุด การมีหน่วยงานในลักษณะนี้จะช่วยแก้ปัญหาด้านการตัดสินใจ การกำกับดูแลที่จะทำให้ความล่าช้าของโครงการต่างๆ ลดน้อยลง ท้ายที่สุด สังคมโดยรวมก็ได้ประโยชน์                3.การปฏิรูปความเป็นเจ้าของกิจการรถไฟ                ประการสุดท้ายคือ การปฏิรูปความเป็นเจ้าของกิจการรถไฟ โดยการลดทอนความเป็นเจ้าของโดยรัฐให้น้อยลงในกิจการที่สามารถแข่งขันได้และให้เอกชนเข้ามาเป็นเจ้าของแทน อาจเป็นวิธีการให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้ทำกิจการรถไฟในประเทศไทยทั้งหมดด้วยการให้สัมปทานแต่เป็นการให้สัมปทานที่มีลักษณะเป็นการแลกเปลี่ยน กล่าวคือ รฟท. นำที่ดินที่ไม่ค่อยได้ใช้ประโยชน์โดยตรงในกิจการรถไฟ เช่น ที่ดินที่ รฟท. นำไปให้เอกชนเช่าทำศูนย์การค้า โรงแรม และอื่น ๆ มาให้สิทธิในการหาประโยชน์ในที่ดินของการรถไฟแก่เอกชนที่จะเข้ามาสร้างกิจการรถไฟใหม่เพื่อแลกกับการที่เอกชนจะเข้ามาจัดวางระบบรางรถไฟใหม่ให้เป็นสากล เชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน กลายเป็นรถไฟเป็นระบบความเร็วสูง ขยายเส้นทางให้ครอบคลุมทุกจังหวัดและสถานที่สำคัญ ๆ ของประเทศ ค่าโดยสารที่เอกชนต้องคิดจะอยู่ในอัตราที่ถูกเพื่อให้คนสามารถใช้บริการได้อย่างไม่ลำบาก                กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ยกที่ดินของการรถไฟให้เอกชนเข้ามาหาประโยชน์เพื่อแลกกับการที่เอกชนเข้ามาจัดทำรถไฟให้เราทั้งระบบ ส่วนรัฐก็เปลี่ยนสถานะจากผู้ให้บริการมาเป็นผู้กำกับดูแล ซึ่งอาจใช้วิธีตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลกิจการขนส่งขึ้นมาทำหน้าที่ดังที่กล่าวมาแล้ว จากนั้นก็ยุบ รฟท.                ผู้เขียนเห็นว่าแนวทางนี้เป็นสิ่งที่ดีและรัฐไม่จำเป็นต้องลงทุนอะไรมากมาย แนวทางในลักษณะนี้ เอกชนลงทุนให้แต่ก็ต้องไม่คิดค่าโดยสารแพงเพราะเอกชนผู้ลงทุนก็จะมีรายได้สำคัญส่วนหนึ่งมาจากทรัพย์สินของการรถไฟที่เรายอมยกให้เอกชนไปหาประโยชน์เพื่อแลกกับการจัดทำรถไฟใหม่ทั้งระบบให้กับประเทศไทยและคิดค่าโดยสารในอัตราที่ประชาชนทั่วไปสามารถใช้บริการได้ตลอดอายุของการให้สัมปทาน                นันทวัฒน์ บรมานันท์ (2552) ได้อธิบายตั้งข้อสังเกตถึงวิธีการในลักษณะนี้ไว้ทำนองว่าหากรัฐบาลเสนอเรื่องดังกล่าวออกไป ต้องถูกโจมตีจากทั้งฝ่ายค้านและจากสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจต่างๆ อย่างแน่นอน ดังนั้นรัฐบาลต้องนำประชาชนมาใช้เป็น “ตัวช่วย” ในเรื่องดังกล่าว ผ่านการมีส่วนร่วมของประชาชน อาจเป็นการทำประชาพิจารณ์ในหลาย ๆ พื้นที่จังหวัดที่สำคัญ                อย่างไรก็ตาม การปฏิรูปความเป็นเจ้าของนั้นอาจไม่ได้มีความจำเป็นมากนัก เมื่อเปรียบเทียบกับการปฏิรูปการกำกับดูแลและโครงสร้างกิจการรถไฟ โดยรัฐวิสาหกิจรถไฟยังสามารถดำเนินงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ หากได้มีการปฏิรูปการกำกับดูแลและโครงสร้างกิจการรถไฟได้เป็นลำดับขั้นตอนอย่างถูกต้องและเหมาะสม                นอกเหนือจากที่กล่าวมา ผู้เขียนยังมีข้อเสนอแนะเพิ่มเติมที่คิดว่าสำคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพของการบริหาร รฟท. เพื่อแก้ปัญหาความไม่มั่นใจในความปลอดภัย ผ่านการจัดให้มีประกันชีวิตและจ่ายค่ารักษาพยาบาลให้ผู้โดยสารรถไฟหากเกิดอุบัติเหตุขึ้น การดำเนินการนี้จะกระตุ้นให้ รฟท. ต้องปรับปรุงประสิทธิภาพด้านความปลอดภัย (ถ้าเกิดอุบัติเหตุบ่อย ค่าประกันจะสูง ถ้ามีการปรับปรุงประสิทธิภาพและลดอุบัติเหตุได้ ค่าประกันจะต่ำลง) และแก้ปัญหาเฉพาะหน้ากรณีที่รถไฟไม่สามารถให้บริการอันมาจากเหตุการณ์ประท้วงหยุดเดินรถไฟ ผ่านการดำเนินมาตรการจัดรถบัสวิ่งรับส่งผู้โดยสารทดแทนทุกครั้งที่รถไฟไม่สามารถให้บริการได้ โดยจัดรถบัสให้บริการดังที่ได้ดำเนินการมาแล้ว แต่ให้ดำเนินการต่อเนื่องไปจนกว่าจะซ่อมหัวรถจักรและปรับปรุงสภาพความปลอดภัยให้เข้าสู่มาตรฐานสากล ทั้งนี้ให้ผู้โดยสารจ่ายค่าโดยสารในอัตราเดียวกับค่าโดยสารรถไฟ                ท้ายที่สุดถ้า หากข้อเสนอดังกล่าวเป็นไปได้ สิ่งสำคัญที่สุดในยุคการการบริหารภาครัฐภายใต้กระแสของประชาธิปไตยแบบมีส่วนร่วมหรือหลักนิติรัฐ รัฐจำเป็นต้องหามาตรการที่ดีที่สุด โปร่งใสที่สุดมาใช้กับการดำเนินการดังกล่าวทั้งหมด เพื่อป้องกันมิให้เกิดการทุจริตคอรัปชั่นและเพื่อให้ประชาชนมีบริการสาธารณะดีๆ อันจะเป็นการยกระดับสวัสดิการของประชาชนอีกขึ้นหนึ่งสำหรับสังคมไทย                เอกสารประกอบการอ้างอิง                กิตติพัฒน์ นนทปัทมะดุลย์. 2538. นโยบายสังคมและสวัสดิการสังคม. กรุงเทพฯ: โรงพิมพ์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์                นันทวัฒน์ บรมานันท์. 2550. การแปรรูปรัฐวิสาหกิจไทย. กรุงเทพฯ: วิญญูชน. พิมพ์ครั้งที่ 5.                ________________. 2552. ปัญหาการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนประเภทรถไฟ. [ออนไลน์]. เข้าถึงได้จาก http://www.pub-law.net/publaw/view.aspx?id=1371, 29 มี.ค. 2555.                ประชาไท. 2550. เปิดสมุด ‘ปกแดง’ แฉเหตุการณ์รถไฟไทยขาดทุน. [ออนไลน์]. เข้าถึงได้จาก http://www.oknation.net/blog/print.php?id=146825, 29 มี.ค. 2555.                ผุสสดี สัตยมานะ. 2529. รัฐวิสาหกิจไทย: องค์การและการจัดการ. กรุงเทพ ฯ: โอเดียนสโตร์.                พลิศร วุฒาพาณิชย์. 2554. “ประเด็นการปรับโครงสร้างเพื่อการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ: ศึกษาเฉพาะกรณีการรถไฟแห่งประเทศไทย.” ภาคนิพนธ์หลักสูตรรัฐศาสตร์มหาบัณฑิต. คณะรัฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์.                พระราชบัญญัติบริษัทมหาชนจำกัด พ.ศ.2535                พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2494                ภูรี สิรสุนทร. 2552. “การรถไฟแห่งประเทศไทย: ฟื้นฟูโดยการแยกส่วน?” ใน ประชาชาติธุรกิจ, 13 กรกฎาคม.                วันชัย ตันติวิทยาพิทักษ์. 2553. “ชะตากรรม 3 รัฐวิสาหกิจไทย บอกอะไรกับเรา?” ใน October 08. กรุงเทพฯ: โอเพ่นบุ๊กส์, น.143-157.                วิสุทธิ์ ศรีสุพรรณ. 2542. “กิจการรถไฟ: ทางเลือกของความอยู่รอด.” งานวิจัยเฉพาะเรื่องหลักสูตรเศรษฐศาสตร์มหาบัณฑิต. คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์.                สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย. 2552. ความพร้อมของการรถไฟกับการก้าวสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน. รายงานทีดีอาร์ไอ ฉบับที่ 74 กรกฎาคม 2552 (ฉบับพิเศษ).                สวนดุสิตโพล. 2552. “อนาคต” การรถไฟแห่งประเทศไทย ในทัศนะของประชาชน. ผลการสำรวจ ความคิดเห็นของประชาชนระหว่างวันที่ 20-22 ตุลาคม 2552. มหาวิทยาลัยราชภัฏสวนดุสิต.                ศุภรัตน์ มังคลัษเฐียร. 2553. “ปัญหาเชิงกลไกในระบบทวิภาคีของการรถไฟแห่งประเทศไทย.” สารนิพนธ์หลักสูตรพัฒนาแรงงานและสวัสดิการมหาบัณฑิต. คณะสังคมสงเคราะห์ศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์.                ศักดิ์ดา มะเกลี้ยง. 2549. “ประสิทธิภาพด้านต้นทุนการรถไฟแห่งประเทศไทย.” วิทยานิพนธ์หลักสูตรเศรษฐศาสตร์มหาบัณฑิต. คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์.                เว็บไซต์                การรถไฟแห่งประเทศไทย http://www.railway.co.th                --------------------------------------------------------------------------------                [1] เหตุผลในการประกาศใช้พระราชบัญญัติฉบับนี้ คือ โดยที่พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ใช้อยู่ปัจจุบันมีบทบัญญัติบางประการที่ไม่เหมาะสมกับสภาพและเหตุการณ์ ปัจจุบัน สมควรแก้ไขเพิ่มเติมอำนาจหน้าที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทยให้กระทำการต่างๆภายในขอบวัตถุประสงค์ได้กว้างขวางยิ่งขึ้น เพื่อพัฒนากิจการรถไฟแห่งประเทศไทยให้เจริญก้าวหน้าต่อไป และให้อำนาจผู้ว่าการรื้อถอนสิ่งปลูกสร้างที่รุกล้ำเข้ามาในเขตสองข้างทางของรางรถไฟได้เพื่อประโยชน์ในการเดินรถ และสมควรแก้ไขเพิ่มเติมหลักเกณฑ์การกำหนดอัตราค่าโดยสารและค่าระวางบรรทุกให้การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถกำหนดให้สอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจได้อย่างคล่องตัว นอกจากนี้ สมควรกำหนดเครื่องแบบของพนักงานและแก้ไขเพิ่มเติมองค์ประกอบลักษณะ และการดำรงตำแหน่งของคณะกรรมการรถไฟแห่งประเทศไทย และลักษณะของผู้ว่าการให้สอดคล้องกับกฎหมายว่าด้วยคุณสมบัติมาตรฐานสำหรับกรรมการและพนักรัฐวิสาหกิจ จึงจำเป็นต้องตราพระราชบัญญัตินี้ (ร.จ. เล่ม 109 หน้า 57 วันที่ 9 เมษายน 2535)                [2] เหตุผลในการประกาศใช้พระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย (ฉบับที่ 7) พ.ศ. 2543 คือ โดยที่สมควรแก้ไขเพิ่มเติมอำนาจหน้าที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อให้สามารถจัดตั้งบริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัด เพื่อประกอบธุรกิจเกี่ยวกับกิจการรถไฟหรือธุรกิจอื่นที่เกี่ยวเนื่องกับกิจการรถไฟ หรือเข้าร่วมกิจการกับบุคคลอื่น หรือถือหุ้นในบริษัทจำกัดหรือบริษัทมหาชนจำกัด เพื่อประโยชน์แก่กิจการรถไฟได้ เพื่อให้การรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถประกอบกิจการได้ตามความเหมาะสมในทางธุรกิจ และห้ามผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทยประกอบกิจการแข่งขันกับกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือเข้าเป็นหุ้นส่วนที่ไม่จำกัดความรับผิดชอบในหุ้นส่วน หรือเป็นผู้ถือหุ้น หรือเป็นกรรมการในบริษัทที่ประกอบกิจการในลักษณะดังกล่าว และแก้ไขเพิ่มเติมในเรื่องที่การรถไฟแห่งประเทศไทย ต้องได้รับความเห็นชอบจากคณะรัฐมนตรีก่อนที่จะดำเนินการให้เหมาะสมกับสภาการณ์ในปัจจุบัน จึงจำเป็นต้องตราพระราชบัญญัตินี้ (ร.จ. เล่ม 117 ตอนที่ 111 ก หน้า 4 วันที่ 29 พฤศจิกายน 2543)                [3] ปัจจุบันโครงข่ายรถไฟมีระยะทางรวม 4,346 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่บริการเพียง 47 จังหวัดและส่วนใหญ่เป็นทางเดี่ยว คือ 3,755 กิโลเมตร หรือร้อยละ 93 ทำให้เสียเวลาในการสับหลีกอีกทั้งรางรถไฟมีสภาพทรุดโทรม โครงข่ายทางรางขาดการซ่อมบำรุงและลงทุนโดยร้อยละ 60 ของรางมีอายุเฉลี่ย 30 ปีขึ้นไป นอกจากนี้ มีทางตัดผ่านเฉลี่ย 2 กิโลเมตรต่อแห่ง ด้านรถจักรที่พร้อมใช้งาน (availability) มีร้อยละ 65 และยังเป็นรถจักรที่มีอายุเก่ามาก อ้างถึงใน สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (2552: 10) พิมพ์จาก http://public-law.net/view.aspx?ID=1784 เวลา 23 พฤศจิกายน 2567 04:08 น. Pub Law Net (http://www.pub-law.net)