ครั้งที่ 215 21 มิถุนายน 2552 23:32 น.        ครั้งที่ 215        สำหรับวันจันทร์ที่ 22 มิถุนายน ถึงวันอาทิตย์ที่ 5 กรกฎาคม 2552                “ปัญหาการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนของ กทม.”                เรื่องสำคัญที่สื่อมวลชนจับตามองในขณะนี้แม้จะมีอยู่หลายเรื่องแต่ก็คงไม่มีใครปฏิเสธได้ว่า เรื่องโครงการรถเมล์ 4,000 คันของ ขสมก. ที่เถียงกันอยู่ทุกวันนี้ว่าระหว่างการ “เช่า” หรือ “ซื้อ” รถเมล์จำนวน 4,000 คันอย่างไหนจะดีกว่ากัน เป็นเรื่องที่ “ร้อนที่สุด” และกระทบต่อ “สถานะ” ของรัฐบาล ไม่มากก็น้อย!        องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพหรือ ขสมก. นั้นตั้งขึ้นโดยพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ พ.ศ. 2519 โดยมีเหตุผลสำคัญดังปรากฏอยู่ในหมายเหตุท้ายพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งว่า “เนื่องจากประชาชนส่วนใหญ่ในกรุงเทพมหานครต้องโดยสารรถประจำทาง จึงจำเป็นต้องจัดระบบการขนส่งโดยรถประจำทางในกรุงเทพมหานครให้ดำเนินไปโดยมีประสิทธิภาพและมีระเบียบ เพื่อช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรคับคั่งและเพื่อให้ประชาชนได้รับความสะดวกยิ่งขึ้นในการจัดระบบการขนส่งดังกล่าว สมควรที่รัฐจะเข้ามามีส่วนร่วมรับผิดชอบในการจัดทำ โดยจัดตั้งเป็นองค์การของรัฐตามพระราชบัญญัติจัดตั้งองค์การของรัฐบาล พ.ศ. 2496 จึงจำเป็นต้องตราพระราชกฤษฎีกานี้ขึ้น”        เดิมเมื่อจัดตั้ง ขสมก. นั้น กฎหมายกำหนดให้ ขสมก. มีหน้าที่ในการประกอบการขนส่งบุคคลในกรุงเทพมหานคร แต่ต่อมาไม่กี่เดือนหลังจากที่กฎหมายดังกล่าวมีผลใช้บังคับ ก็ได้มีการแก้ไขพระราชกฤษฎีกาดังกล่าวเพื่อขยายพื้นที่ในการให้บริการของ ขสมก. ออกไปยังจังหวัดใกล้เคียง คือ นครปฐม นนทบุรี ปทุมธานี สมุทรปราการและสมุทรสาคร เนื่องจากมีเส้นทางการเดินรถจากกรุงเทพมหานครไปถึงจังหวัดใกล้เคียงดังกล่าวด้วย        แม้ ขสมก. จะมีวัตถุประสงค์หลักในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนเฉพาะในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานครและจังหวัดใกล้เคียงก็ตาม แต่ ขสมก. ก็เป็นหน่วยงานของรัฐบาลตามกฎหมายจัดตั้งและมิได้เป็นหน่วยงานในสังกัดของกรุงเทพมหานครซึ่งเป็น “องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” รูปแบบพิเศษ ด้วยเหตุนี้เองที่ในทางปฏิบัติก่อให้เกิดปัญหาหลายประการไม่ว่าจะเป็นปัญหาระหว่าง ขสมก. อันเป็นองค์กรในกำกับดูแลของ “ส่วนกลาง” คือกระทรวงคมนาคมกับกรุงเทพมหานครเจ้าของพื้นที่ที่ ขสมก. ให้บริการซึ่งเป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นหรือปัญหาที่มี “การเมือง” เข้ามามีบทบาทใน ขสมก. หลาย ๆ ด้านไม่ว่าจะเป็นด้านของการแต่งตั้งคณะกรรมการ ผู้อำนวยการรวมไปถึงการกำหนดนโยบายต่าง ๆ และที่สำคัญที่สุดก็คือการจัดซื้อจัดจ้าง        ในทางวิชาการ ขสมก. เป็นตัวอย่างที่ดีของ “รัฐวิสาหกิจ” ที่ถูกจัดตั้งขึ้นมาเพื่อจัดทำบริการสาธารณะเฉพาะด้านเฉพาะพื้นที่ การเป็นตัวอย่างที่ดีสามารถแยกกล่าวถึงได้สองด้านก็คือในด้านการเป็นบริการสาธารณะที่สามารถตอบสนองความต้องการของประชาชน กับในด้านการเป็นบริการสาธารณะที่สร้าง “ผลกำไร” หรือ “ขาดทุน” ให้กับองค์กร โดยในด้านแรกนั้น ขสมก. เกิดขึ้นมาเพื่อจัดทำบริการสาธารณะด้านการขนส่งมวลชนซึ่งเป็นความจำเป็นขั้นพื้นฐานสำหรับเมืองใหญ่ ๆ เช่น กรุงเทพมหานครที่ต้องเผชิญกับปัญหาของคนจำนวนมากที่เข้ามาอาศัย เข้ามาทำงาน เข้ามาเที่ยวฯลฯ ดังนั้น เพื่อไม่ให้เกิดปัญหาการจราจร ปัญหามลภาวะจากรถ และเพื่อความสะดวกสบายของผู้ที่ต้อง “เข้ามา” ในกรุงเทพมหานคร ระบบขนส่งมวลชนที่ดีจึงเป็นสิ่งที่จำเป็นและมีความสำคัญที่สุดสำหรับผู้ที่ต้อง “สัมผัส” กับกรุงเทพมหานคร ซึ่งประเด็นดังกล่าวก็คงมีความเกี่ยวโยงไปยังด้านที่สองด้วย คือ “ผลประกอบการ” ของ ขสมก. เพราะหากมีคนใช้บริการมาก การขาดทุนคงเป็นสิ่งที่ไม่เกิดขึ้น แต่ในทางปฏิบัติเรากลับพบว่า ขสมก. มีปัญหาทั้งสองด้าน ด้วยเหตุผลหลายประการ เราลองมาดูปัญหาเรื่องการให้บริการของ ขสมก. ก่อน ผมเข้าใจว่าคนกรุงเทพฯ จำนวนหนึ่งคงมองเห็นปัญหาเหล่านี้คล้าย ๆ กัน เริ่มตั้งแต่รถเมล์ของ ขสมก. จำนวนมากอยู่ในสภาพที่เก่า ควันดำ ตัวรถทั้งด้านในและด้านนอกที่ “ไม่สะอาด” สภาพรถดังกล่าวทำให้คนจำนวนหนึ่ง “หลีกเลี่ยง” ที่จะใช้บริการของ ขสมก.“ถ้าไม่จำเป็น” นอกจากนี้แล้วคงปฏิเสธไม่ได้เช่นกันว่า ขสมก. มีส่วนสำคัญที่ทำให้กรุงเทพมหานครต้องพบกับปัญหาการจราจรเนื่องมาจากคนขับส่วนหนึ่งไม่มีวินัยในการใช้ถนนและไม่เคารพกฎจราจร เพราะแม้ตนจะเป็นผู้ขับรถสาธารณะซึ่งโดยสภาพจะต้องสังวรณ์อยู่ตลอดเวลาว่าจะต้องมีระเบียบวินัยมากกว่าผู้ใช้รถใช้ถนนปกติ แต่ที่เราพบเห็นอยู่เสมอก็คือรถเมล์จำนวนหนึ่งไม่วิ่งในช่องทางที่กฎหมายกำหนด และในบ่อยครั้งที่ออกมาวิ่งแข่งกันบนถนนครบทุกช่องทาง จอดรับส่งผู้โดยสารกลางถนนและอื่น ๆ อีกมากมาย ทำให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดตามมา ปัญหาที่เกิดจากคนขับรถของ ขสมก.นี้เป็นปัญหาที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งที่หากไม่ได้รับการแก้ไข “อย่างถูกต้อง” การจราจรในเขตกรุงเทพมหานครก็จะต้องประสบปัญหาเช่นทุกวันนี้ต่อไป ปัญหาต่อมาก็คือ การ “ขยาย” การให้บริการขนส่งมวลชนที่ไม่มีระบบ ในวันนี้เรามี “รถร่วมเอกชน” หลาย ๆ แบบที่ทั้ง “สภาพรถ” และ “ลีลาการขับ” ก็มิได้แตกต่างไปจาก ขสมก. เท่าไรนัก ดังนั้น จึงไม่ใช่เรื่องง่ายอีกเช่นกันที่จะทำให้เหลือแต่เพียง “รถเมล์ที่มีคุณภาพ” ของ ขสมก. บนท้องถนนครับ ถามจริง ๆ ใครจะ “กล้า” ยกเลิกสัญญากับบรรดารถร่วมเหล่านั้นครับ!!!        ด้านต่อมาที่เป็นปัญหาของ ขสมก. คือ สิ่งที่เรียกกันว่า “การขาดทุน” ตัวเลขที่ได้รับทราบก็คือ เมื่อเดือนเมษายนที่ผ่านมา ขสมก. มีหนี้ขาดทุนสะสมเกือบ 60,000 ล้านบาท โดยในปี พ.ศ. 2551 ขสมก. ขาดทุน 6,615 ล้านบาท ตัวเลขไม่ใช่น้อยเลยนะครับ หลายคนคงมีข้อสงสัยเช่นเดียวกันว่า ขสมก. ประสบกับการขาดทุนมากมายขนาดนี้ได้อย่างไร ทั้ง ๆ ที่มีคนใช้บริการจำนวนมากตลอดเวลา!!!        เท่าที่ผมจำได้ หลายปีที่ผ่านมาเคยมีผู้เสนอว่าให้ทำการแปรรูป ขสมก. เป็นเอกชน แต่ข้อเสนอดังกล่าวก็ไม่ได้รับการตอบรับ เหตุสำคัญประการหนึ่งมาจาก “หนี้” ของ ขสมก. เพราะโดยลำพังตัวกิจการนั้นอาจมีผู้สนใจรับไปทำ แต่หนี้สินของ ขสมก. คงไม่มีใครที่ต้องการจะรับไปด้วย การแปรรูป ขสมก. จึงเป็นไปไม่ได้ด้วยเหตุจากอุปสรรคสำคัญคือหนี้สินของ ขสมก. ครับ ดังนั้น กิจการขนส่งมวลชนในกรุงเทพมหานครจึงไม่สามารถทำอะไรได้มากไม่ว่าจะเป็นการปรับปรุงหรือการให้เอกชนเข้ามารับซื้อกิจการ ที่ทำได้ก็คือให้สัมปทานเล็ก ๆ ซึ่งก็ส่งผลทำให้มีการเพิ่มจำนวนรถร่วมเอกชนขึ้นมา เพราะฉะนั้น เมื่อรัฐบาลหันมาจับโครงการรถเมล์ 4,000 คัน ก็ย่อมเป็นธรรมดาที่จะต้องมีผู้ออกมาวิพากษ์วิจารณ์ทั้งในลักษณะที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วยกับโครงการดังกล่าว โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับข้อเสนอที่จะให้มีการ “เช่า” รถเมล์จำนวนดังกล่าวในอัตราที่ “สูงมาก” ครับ        ในส่วนตัวผมนั้น ไม่ว่าจะเป็นการ “เช่า” หรือ “ซื้อ” รถเมล์ใหม่ก็ตาม คำถามที่รัฐบาลต้องตอบก็คือ จะแก้ปัญหาอะไรให้กับสังคมได้บ้าง โดย “ชุดคำถาม” นั้นมีอยู่หลายประการ เริ่มตั้งแต่คำถามแรกคือ หนี้ขาดทุนสะสมเดิมที่มีอยู่จะทำอย่างไร และหากมีหนี้ใหม่เพิ่มขึ้นจะทำอย่างไร คำถามต่อมาก็คือ “รถใหม่” จะมีกระบวนการดูแลความสะอาดและรักษาสภาพรถให้ดีเช่นนั้นได้อย่างไร คำถามต่อมาที่น่าห่วงที่สุดก็คือ แม้เราจะมีรถใหม่ สะอาด แต่ถ้าหาก “คนขับ” ยังเป็นคนเดิม มีพฤติกรรมแบบเดิม จะแก้ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ได้อย่างไรครับ ผมมองว่า 3 สิ่งต้องไปด้วยกันและต้องมีคำตอบที่ชัดเจนในทั้ง 3 เรื่อง คือ หนี้สิน รถ และบุคคลากรครับ        ในส่วนตัวผมเช่นกัน ผมมองว่า ไม่ว่าจะเป็นการ “เช่า” หรือ “ซื้อ” คงไม่สามารถแก้ปัญหาต่าง ๆ ได้ ตราบใดก็ตามที่เรายังใช้ “วัฒนธรรม” แบบเดิมในทุก ๆ เรื่อง ขสมก. ก็จะยังคงเป็น ขสมก. ต่อไปครับ!        ถ้าผมสามารถเลือกได้ ผมคงไม่เลือกทั้ง “เช่า” หรือ “ซื้อ” แต่ผมจะเลือก “ยุบเลิก” ขสมก. และ “ส่งคืน” ภารกิจในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนในเขตพื้นที่ กทม. ให้กับ กทม. เพราะ กทม.เป็นองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับ กทม.และองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างก็กำหนดให้ภารกิจในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนภายในเขตพื้นที่ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เป็นหน้าที่ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (ซึ่งในประเด็นดังกล่าว ผมยังไม่อยากวิพากษ์วิจารณ์ไปไกลถึงขนาดที่ว่า การที่ “ส่วนกลาง” เป็นผู้ผูกขาดจัดทำบริการสาธารณะหลักในพื้นที่ของ “องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” นั้น ขัดกับหลักว่าด้วยความเป็นอิสระขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นตามที่รัฐธรรมนูญกำหนดไว้หรือไม่ครับ!) ดังนั้น ที่ถูกที่ควรเป็นก็คือควรให้ กทม.เข้ามารับผิดชอบเรื่องรถเมล์ด้วยตนเอง ซึ่งผมก็มีข้อเสนอให้กับ กทม.ว่า หากเป็นไปได้ในลักษณะที่ผมได้เสนอไปข้างต้น เมื่อ กทม.รับหน้าที่ในการจัดทำบริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนกลับคืนมาจากรัฐ กทม.ก็ไม่ควรเข้ามาทำเองแต่ควรให้เอกชนเข้ามาเป็นผู้ดำเนินการแทนครับ!!!        ในเรื่องนี้ ผมมองว่า เราสามารถให้สัมปทานกับเอกชนให้เข้ามาแทน กทม.ได้โดยในการให้สัมปทานเดินรถโดยสารในกรุงเทพมหานครและจังหวัดใกล้เคียงนั้นต้องทำด้วยความรอบคอบและเข้าใจถึงประโยชน์สาธารณะด้วย หากเราสามารถให้สัมปทานกับเอกชนในลักษณะ “เริ่มต้นกันใหม่” ก็คือแยกหนี้สินเดิมของ ขสมก. ออกมาไม่ต้องให้ผู้รับสัมปทานรายใหม่เข้ามาร่วมรับผิดชอบด้วยโดยรัฐจะต้องเป็นผู้เข้าไปรับผิดชอบหนี้สินทั้งหมดเองเพราะเป็นหนี้เก่าที่เกิดจากองค์กรของรัฐ ผมก็ค่อนข้างแน่ใจว่าจะมีผู้สนใจเข้ามารับสัมปทาน และนอกจากนี้หากเราให้สัมปทานโดย กทม.ไม่เรียกค่าตอบแทนสิทธิในการให้สัมปทานรวมทั้งทำทุกอย่างให้โปร่งใส ตรวจสอบได้ ไม่มีนอกมีใน “ต้นทุน” ของผู้รับสัมปทานก็จะน้อยลงซึ่งก็จะส่งผลให้ “ค่าบริการ” ถูกลงไปด้วย        กทม.ในฐานะผู้ให้สัมปทานจะต้องมีหลักเกณฑ์ที่ชัดเจนแน่นอนเกี่ยวกับอัตราค่าโดยสารที่จะต้องไม่สร้างภาระให้กับประชาชน เกี่ยวกับความสมบูรณ์ของสภาพรถ การรักษากฎหมายและกฎระเบียบด้านการจราจรอย่างเคร่งครัดของคนขับ รวมไปถึงการปรับปรุงเส้นทางใหม่ให้มีความเชื่อมโยงกันมากกว่านี้ หากทุกอย่างเป็นไปอย่างดีคนก็จะหันมาใช้รถสาธารณะกันมากขึ้นเรื่อย ๆ ครับ        คำตอบของการแก้ปัญหากรณี ขสมก. จึงมิได้จำกัดอยู่ที่การเช่าหรือการซื้อครับ เพราะไม่ว่าจะเช่าหรือซื้อ หนี้ของ ขสมก. ก็ยังคงอยู่และนับวันก็จะมากขึ้นเรื่อย ๆ ผมเข้าใจว่าคงต้องมองในฐานะที่ ขสมก. มีหน้าที่ให้บริการสาธารณะด้านขนส่งมวลชนอันเป็นความจำเป็นขั้นพื้นฐานที่สำคัญประการหนึ่ง ซึ่งไม่ใช่เรื่องที่รัฐจะมาคิดถึง “กำไร” หรือ “ขาดทุน” แต่เพียงอย่างเดียว เราเคยเสียเงินไปมากกว่านี้เยอะแยะกับการนำเงินไปพยุงค่าเงินบาทหลาย ๆ ครั้ง เราเคยเสียเงินไปมากกว่านี้เยอะแยะกับการนำเงินไปช่วยกองทุนน้ำมันหลาย ๆ ครั้ง เราเคยเสียเงินไปมากกว่านี้กับการทุจริตคอรัปชั่นที่เกิดขึ้นอยู่ตลอดเวลาและต่อเนื่องมาเป็นเวลานาน วันนี้หนี้ของ ขสมก. เกือบ 60,000 ล้านบาทจึงไม่ใช่เรื่องที่จะนำมาเป็น “เงื่อนไข” เพื่อปิดกั้นมิให้เอกชนที่สนใจเข้ามาเป็นผู้จัดทำให้บริการสาธารณะดังกล่าว เพราะถ้าหากรัฐจะ “รับภาระ” หนี้ดังกล่าวอันเป็นหนี้ที่เกิดจาก “การให้บริการประชาชน” ที่จัดทำโดย “องค์กรของรัฐบาล” ที่จัดตั้งขึ้นอย่างถูกต้องตามกฎหมายก็คงเป็นสิ่งที่น่าจะยอมรับได้ในระดับหนึ่ง เมื่อไม่มีปัญหาเรื่องหนี้สินและ กทม.ก็ตั้งใจให้สัมปทานกับเอกชนให้เข้ามาทำโดยรัฐไม่คิดค่าตอบแทนสิทธิในสัมปทานดังกล่าวจากเอกชนเพื่อแลกกับการให้บริการที่ดีและถูก ผมว่าคงมีคนเสนอตัวเข้ามาทำกันมากอย่างแน่นอนครับ        ไม่เชื่อก็ลองดูได้นะครับ!!!        ขณะนี้หนังสือ “รวมบทความกฎหมายมหาชนจากเว็บไซต์ www.pub-law.net” ทั้ง 2 เล่ม แจกหมดแล้วนะครับ ไม่ต้องส่งซองติดแสตมป์มาแล้วนะครับเพราะเราไม่มีหนังสือส่งให้ผู้ใดแล้วครับ        ในสัปดาห์นี้เรามีบทความสองบทความ บทความแรกจากคุณชำนาญ จันทร์เรือง นักวิชาการขาประจำของเราที่ว่างเว้นการส่งบทความมาร่วมกับเราไปเสียนาน ครั้งนี้ คุณชำนาญฯ เขียนบทความเรื่อง “ศาลมิใช่พหูสูต นักกฎหมายมิได้รู้ทุกเรื่อง” ผมขอขอบคุณคุณชำนาญฯ ที่ยังไม่ลืม www.pub-law.net ครับ ส่วนบทความที่สองเป็นบทความจาก อาจารย์พรสันต์ เลี้ยงบุญเลิศชัย เรื่อง “ความเบ็ดเสร็จของ กกต. อีกประเด็นสำหรับการแก้ไขรัฐธรรมนูญ” ก็ต้องขอขอบคุณอาจารย์พรสันต์ฯเช่นเดียวกันที่ส่งบทความมาร่วมกับเราอย่างสม่ำเสมอครับ                พบกันใหม่วันจันทร์ที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2552 ครับ                ศาสตราจารย์ ดร.นันทวัฒน์ บรมานันท์ พิมพ์จาก http://public-law.net/view.aspx?ID=1370 เวลา 22 พฤศจิกายน 2567 12:43 น. Pub Law Net (http://www.pub-law.net)